枫丹城市轨道交通概况
货币说明：中央金库发行的枫丹科朗（FRC，1 摩拉 \(\approx\) 10.3 枫丹科朗）为枫丹法定货币，辅币为生丁，1 科朗 = 100 生丁。摩拉仍作为国际储备资产继续流通。本文档中的票价、运费均以枫丹科朗计。
简介¶
枫丹的城市轨道交通绕不开水。水域面积占国土 55%，运河网络是城市交通的动脉，水上巴士与货运驳船承担了大量本该由轨道承担的出行。结果是枫丹的轨道系统呈现出一种别处少见的形态：有轨电车在陆上，水下轨道在运河与海底之下，水上巴士在水面，三者被称作城市公共交通的三层结构。
这三层并不真的连成一体。轨道与水下轨道没有一条联络线，票制分属五个发行方，连水下轨道算不算「轨道」都有两套官方口径。分层的原因不是技术，是治理：枫丹行政区划确立的「一区一主体原则」意味着每一块区域只由一个治理主体负责，边界以书面契约为准；码头由港口总商会管理，凡尔纳运河区域由航运行业协会管理，商业街区由街道委员会管理。轨道线路要穿过这些区域，就得一家一家签契约。多主体分段治理带来的制度成本，在枫丹城轨的每一个延伸项目上都能看到。
截至 TE 2030 年，八个城镇建有城市轨道交通系统，总运营里程约 330 km（另一口径为 256 km，差异见技术标准），日客运总量约 386 万人次。水下轨道里程约 74 km，占全国城轨里程的两成以上，是提瓦特唯一成规模的水下城市轨道。
| 城镇 | 都会区人口 | 系统类型 | 运营里程 | 日均客流量 |
|---|---|---|---|---|
| 枫丹廷市（首都） | 480 万 | 有轨电车 + 水下轨道 + 水上巴士 | 164 km | 244 万人次 |
| 齿轮城 | 210 万 | 轻轨 + 市域铁路 | 54 km | 58 万人次 |
| 香颂城 | 150 万 | 有轨电车 | 29 km | 31 万人次 |
| 海露港特别市 | 68 万 | 轻轨 + 港区轨道 | 38 km | 24 万人次 |
| 佩特里克镇 | 45 万 | 有轨电车 + 海底隧道轨道 | 11 km | 8 万人次 |
| 海沫特别市（水下都市） | 18 万 | 水下轨道支线 | 14 km | 6 万人次 |
| 梅洛彼得堡自治领 | 9 万 | 内部轨道 | 12 km | 3 万人次 |
| 暮光镇 | 22 万 | 有轨电车 | 8 km | 2 万人次 |
枫丹廷市轨道交通¶
枫丹廷是首都与首都大区的核心，都会区人口约 480 万。城市轨道由两个部分组成：陆上的有轨电车网，水下的轨道交通系统。两者在枫丹廷中央站共构，票制互通，但技术上毫无共同点。
有轨电车网由枫丹廷市公共交通局运营，这家机构是首都大区政府的派出机构。水下轨道由枫丹廷水下交通公司运营，股权分散在首都大区政府、白露大区政府与枫丹工程院下属的技术持股平台之间。
有轨电车网¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| T 1 | 藤紫 | 中央广场 — 司法宫区 — 北滨 | 18 km | 24 | 1901（2004 改造） | DC 750 V 接触网 | 4 模块 |
| T 2 | 铜金 | 东城居住区 — 中央广场 — 歌剧院区 | 21 km | 27 | 1912（2008 改造） | DC 750 V 接触网 | 4 模块 |
| T 3 | 湖蓝 | 运河东岸 — 中央广场 — 西城 | 16 km | 22 | 1928（2011 改造） | DC 750 V 接触网 | 4 模块 |
| T 4 | 石青 | 北滨 — 东城居住区 — 东郊 | 24 km | 29 | 1954（2014 改造） | DC 750 V 接触网 | 5 模块 |
| T 5 | 绯红 | 南城 — 中央广场 — 大学区 | 19 km | 25 | 1971（2017 改造） | DC 750 V 接触网 | 5 模块 |
| T 6 | 苔绿 | 西城 — 南城 — 南郊新城 | 22 km | 26 | 1996 | DC 750 V 接触网 | 5 模块 |
| T 7 | 铅灰 | 环城（闭合环） | 26 km | 31 | 2024 | DC 750 V 接触网 | 5 模块 |
T 1 线是全国最老的电车线路，1901 年通车，最初由蒸汽牵引，1920 年代电气化。这条线经过司法宫区，沿线乘客中法律从业者的比例明显高于其他线路。2004 年的改造保留了部分历史站亭，站台长度因此受限，只能运行 4 模块车辆，无法与后续线路互换车辆。
T 2 线经过歌剧院区，夜间客流结构特殊——演出散场时段的瞬时客流是平峰的四倍，公共交通局为此在演出日加开加班车，班次表与剧院演出表同步发布。
T 4 线是东城的主要通勤线，日均客流约 42 万人次，为全网之最。T 7 线是 2024 年通车的环线，串联六条径向线，采用 5 模块车辆，是全网第一条全线装备车载发条辅助动力装置的线路——在接触网故障或运河闸门调度导致停电时，车辆可靠发条装置低速行驶至下一站。
有轨电车与市政道路平面共线，但享有路口信号优先。这套优先系统由发条机关驱动的路口控制器实现，是枫丹城轨中发条技术应用最广泛的场景。
水下轨道交通¶
水下轨道交通系统将枫丹廷与白淞镇、梅洛彼得堡退役监区遗迹旅游区连为一体，是全国唯一的水下城市轨道。线路敷设于海底隧道内，隧道断面为圆形，列车在密封管道中运行。
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 最高速度 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| U 1 号线 | 深蓝 | 枫丹廷中央 — 中途站 — 白淞镇 | 28 km | 7 | 2016 | 120 km/h | 4/6 FCU |
| U 2 号线 | 银灰 | 枫丹廷中央 — 梅洛彼得堡遗迹区 | 18 km | 5 | 2021 | 100 km/h | 4 FCU |
| U 3 号线 | 苍青 | 白淞镇 — 海沫特别市 | 14 km | 3 | 2027 | 100 km/h | 4 FCU |
U 1 号线是水下轨道的主干线，2016 年通车，全程 22 min。隧道由枫丹工程院的海底掘进机施工，管壁用荒芒腔体耐蚀材料衬砌，沿线设三处压力调节站。
U 2 号线通往梅洛彼得堡退役监区遗迹旅游区，客流以游客为主，工作日班次稀。这条线的建设动机一半是旅游，一半是遗迹区的物资运输。
U 3 号线连接白淞镇与海沫特别市，2027 年通车，是水下都市接入全国轨道网的通道。海沫特别市没有陆上通道，此前通勤靠水上飞机与潜艇，U 3 号线通车后，水下都市的居民第一次有了不依赖天气的出行方式。
水下轨道的建设受水下空间权属问题制约。TE 2027 年最高评议会设立的水下空间立法专项小组仍在审议水下地役权与产权问题，U 3 号线的排期因此延后了两年，枫丹廷机场扩建项目也受同一问题牵制。
运河水上巴士¶
水上巴士不是轨道，但在枫丹廷的公共交通中承担了与轨道相当的功能，且与轨道、水下轨道共用一套票制。运河码头设行李直挂柜台，与枫丹廷国际机场的市区有轨衔接。
水上巴士有 9 条航线，日客运量约 46 万人次，超过水下轨道的十倍。运河闸门调度系统由发条机关驱动，实现全自动水位调控，班次因此受潮位影响——低水位时部分桥下航段限航，这一信息在站台与码头同步发布。
车站特色¶
- 枫丹廷中央站：有轨电车 T 1~T 6、水下轨道 U 1/U 2 与水上巴士码头的综合枢纽，日换乘客流约 39 万人次。站体分五层，最下层为水下轨道站台，深度 42 m，进出需经两道防水闸门。
- 司法宫区站：T 1 线与 T 3 线换乘站，出站即达司法宫。站厅设有法律文书自助终端，是司法服务业信用金库与公共交通局合作的项目。
- 白淞镇站：U 1 线与 U 3 线换乘站，位于白淞镇近海海域下方，站厅设观景窗，可看到隧道外的水下景观。
齿轮城轨道交通¶
齿轮城是苍晶大区首府，精密机械制造与工程研发中心，枫丹工程院所在地，都会区人口约 210 万。城内密集分布着约 300 家精密机械企业，通勤客流的构成高度集中于工程师与技术工人。
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 轻轨 1 号线 | 齿轮灰 | 齿轮城站 — 工程院区 — 北工区 | 19 km | 16 | 2009 | DC 1500 V 接触网 | 4 C |
| 轻轨 2 号线 | 青铜 | 南工区 — 工程院区 — 东居住区 | 21 km | 18 | 2014 | DC 1500 V 接触网 | 4 C |
| 市域 1 号线 | 靛青 | 齿轮城站 — 精密制造园 — 苍晶大区各县 | 34 km | 8 | 2020 | AC 25 kV | 4/8 FCR |
1 号线连接国铁齿轮城站、工程院区与北工区，早高峰客流以工程师通勤为主。2 号线服务南工区与东居住区。两条线的车辆均采购自本地企业，是城轨装备本地化的样板。
市域 1 号线向苍晶大区各县延伸，由国铁运营，是唯一由国铁而非城市机构运营的城轨线路。
齿轮城的轨道系统有一个别处没有的特点：车辆检修由精密机械行会认证的技师承担，每个社区设有发条维修站，动力包、控制模块、执行机构三者可独立更换。这套模块化维保体系来源于发条机关的通用设计标准，水元素蒸汽引擎的平均无故障运行时间超过 8,000 h。
香颂城与黎翡大区¶
香颂城是黎翡大区首府，时尚与享乐产业中心，都会区人口约 150 万。城市轨道是两条有轨电车线，共 29 km：
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| T 1 | 香槟 | 中央大道 — 香水工业区 — 北居住区 | 17 km | 22 | 1988 | 4 模块 |
| T 2 | 玫红 | 中央大道 — 留影街区 — 南滨 | 12 km | 16 | 2003 | 4 模块 |
两条线在中央大道交汇，客流以商业街区从业者与游客为主。香水工业区的货运短驳也走 T 1 线的部分区段，夜间时段开行小型货车，是香颂城特有的安排。
海露港特别市¶
海露港是提瓦特西部最重要的海运枢纽之一，都会区人口约 68 万。城市轨道由轻轨与港区轨道组成，共 38 km。
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 轻轨 1 号线 | 港蓝 | 海露港站 — 商业街区 — 东居住区 | 16 km | 14 | 2012 | DC 1500 V 接触网 | 4 C |
| 港区轨道 | 沙灰 | 码头内部循环 | 22 km | 9 | 2004 | DC 1500 V 接触网 | 货运机车牵引 |
码头和仓储设施由港口总商会管理，商业街区由街道委员会管理，码头工人社区由刺玫会支部管理。港区轨道的运营因此需要在三个治理主体之间签契约，任何一次线路调整都要重新谈判。这种跨主体协调都要落到书面契约上的做法，使海露港的轨道项目周期普遍长于其他城市。
佩特里克镇与梅洛彼得堡自治领¶
佩特里克镇是白露大区首府，枫丹科学院所在地，都会区人口约 45 万。城市轨道是一条有轨电车线（11 km，2015 年通车），另有连接科学院与海岸的海底隧道轨道支线（6 km，不计入城市轨道里程）。
梅洛彼得堡自治领位于白露大区海域下方的海底，是集监狱、工坊、生活区于一体的地下城市，人口约 9 万。自治领内部有 12 km 轨道，连接监区、工坊区与生活区，由自治领管理机构运营，不对外售票。历史退役监区已划为遗迹旅游区，游客经 U 2 号线抵达后换乘内部轨道。
暮光镇是秋分大区首府，神秘学研究与古遗迹保护中心，人口约 22 万。有一条 8 km 的有轨电车线，1999 年通车，班次稀疏，日均客流不足 2 万人次。
技术标准¶
轨距与限界¶
枫丹城轨统一采用 1,500 mm 标准轨距，与国铁及海底隧道的陆路贯通标准一致。
| 参数 | FCT（有轨电车，每模块） | FCC（轻轨 C 型车） | FCU（水下轨道） | FCR（市域） |
|---|---|---|---|---|
| 车体宽度 | 2.40 m | 2.65 m | 3.05 m | 3.30 m |
| 车体长度 | ~12.5 m | 18.5 m | 19.5 m | 24.5 m |
| 供电制式 | DC 750 V 接触网 | DC 1500 V 接触网 | DC 1500 V 轨旁供电轨 | AC 25 kV |
| 最高速度 | 60~70 km/h | 70~90 km/h | 100/120 km/h | 140/160 km/h |
| 定员 | ~60 人 | 180 人 | 210 人 | 124 人 |
水下轨道车辆的车体宽度大于陆上轻轨，隧道断面按此设计，密封与压力调节是主要的技术难点。车辆由苍晶大区的企业制造，悬浮与密封技术部分来自与纳塔暖泉港轨道车辆厂的技术合作。
线路分类与命名¶
枫丹没有统一的线路分类。四套命名并行，都是各城镇自行命名的结果：枫丹廷的 T（有轨电车，tramway）与 U（水下）、水上巴士的 B(batobus)、齿轮城把本地轻轨称作「métro léger」。同一条线路在不同文件里的叫法都可能不同。
| 线路 | 实际规格 | 当地命名 | 若按统一标准应归入 |
|---|---|---|---|
| 枫丹廷 T 7 环线 | 5 模块、26 km、专用路权 | 有轨电车 (T) | 轻轨 |
| 齿轮城 1 号线 | 4 C、独立路权 | 轻轨（当地称 métro léger） | 轻轨 |
| 水下轨道 U 1 | 4/6 FCU、120 km/h、密封隧道 | 水下轨道 (U) | 中央金库计入轨道，工程院单列为水下密封管道运输 |
| 水上巴士 9 条航线 | 船舶 | 城市公共交通第三层 | 非轨道 |
T 7 环线的分类是成本决定的。它按运量与路权标准够得上轻轨，改称轻轨就要依 FPS 轻轨标准加装站台屏蔽门并重新认证，首都大区政府算过账，维持有轨电车的分类更便宜。
水下轨道的归类至今没有定论。中央金库把 U 系列计入轨道里程，枫丹工程院的技术标准把它单列为「水下密封管道运输」，两套口径相差 74 km。全国城轨里程因此有两个官方数字：330 km 与 256 km。乘客对此的困惑集中在水上巴士——它不算轨道，却在潮汐卡的宣传材料里与轨道并列，相关投诉每年都出现在首都大区评议会的质询清单上。
供电与受流¶
- 有轨电车：DC 750 V 接触网，车辆另配发条辅助动力装置，用于接触网故障时的低速脱困；
- 轻轨：DC 1500 V 接触网；
- 水下轨道：DC 1500 V 轨旁供电轨，全线密封，隧道内设压力调节站与独立通风；
- 市域铁路：AC 25 kV 50 Hz，与国铁兼容。
发条机关在城市轨道中的应用集中在三个场景：路口信号优先控制器、车辆辅助动力、车站闸机与照明。这些装置的动力包设计寿命为 10 年，由社区发条维修站维护——这套维保网络是精密机械行会认证体系的组成部分。
信号系统¶
枫丹城轨采用 FCTCS 系统，按枫丹工程院发布的 FPS 系列技术标准构建：
| 线路 | 等级 | 自动驾驶等级 | 最小发车间隔 |
|---|---|---|---|
| 枫丹廷 T 1~T 6 | 2 级（准移动闭塞） | GoA 2 | 110 s |
| 枫丹廷 T 7（环线） | 3 级（移动闭塞） | GoA 3 | 95 s |
| 水下轨道 U 1/U 2 | 3 级（移动闭塞） | GoA 3 | 180 s |
| 水下轨道 U 3 | 3 级（移动闭塞） | GoA 3 | 240 s |
| 齿轮城轻轨 | 2 级 | GoA 2 | 150 s |
| 香颂城、海露港、其余城镇 | 1 级（固定闭塞） | GoA 1 | 180~240 s |
水下轨道的发车间隔远大于陆上线网，原因是隧道内的安全间距要求与疏散条件限制。U 1 号线 180 s 的间隔已是水下轨道的最高密度。
跨线运行¶
枫丹没有一条线路实现跨线直通运行。
- 枫丹廷：有轨电车与水下轨道在中央站共构，但两者不相连。水下站台在地下 42 m，与地面轨道之间隔着两道防水闸门，列车不可能直通。U 1 与 U 2 在中央站分属不同站台，只共用站厅。
- 白淞镇：U 1 与 U 3 在此换乘，两条隧道却分属首都大区与白露大区建设，供电与信号版本不同，压力调节站规格也不一致。U 3 的列车进不了 U 1 隧道。
- 齿轮城：市域 1 号线由国铁运营，与轻轨在齿轮城站换乘而不直通。供电制式不同（AC 25 kV 对 DC 1500 V）是一方面，国铁不同意城市车辆驶入干线是另一方面。
- 海露港：轻轨与港区轨道在码头站接轨，港区轨道不办客运，车辆限界与站台长度都不匹配。
乘客能感觉到的结果是换乘距离。枫丹廷中央站从有轨电车站台到水下站台要下五层、过两道闸门，步行 8 min；U 1 换 U 3 在白淞镇站需出站重新安检。
本地化率¶
按全系统采购金额计，枫丹城轨的本地制造比例约 86%，在七国中仅次于稻妻。车辆、信号、发条辅助装置都由苍晶大区的产业集群供应，齿轮城约 300 家精密机械企业覆盖了从铸锻到总装的全链条。
依赖进口的部分是高功率半导体器件与部分传感元件，采购自稻妻。枫丹对璃月出口 SiC 变流器与牵引系统，同时从稻妻进口半导体，这个双向结构在城轨装备上同样成立。
票务与运营¶
票制¶
「潮汐卡」(Maréecard) 的通用范围只覆盖首都大区的有轨电车，其余系统各有各的票。全国实际是五套票制并存：
| 票制 | 发行方 | 覆盖范围 | 与其他票制的衔接 |
|---|---|---|---|
| 潮汐卡 | 首都大区政府 | 枫丹廷有轨电车全线 | 水下轨道为代收，独立计价 |
| 水下轨道票 | 枫丹廷水下交通公司 | U 1 / U 2 / U 3 | 潮汐卡可支付，换乘优惠由首都大区政府单独补贴，不在清分协议内 |
| 船票 | 运河航运公会 | 水上巴士 9 条航线 | 与潮汐卡靠每年续签的协议衔接，TE 2028 年中断四个月 |
| 齿轮通 | 苍晶大区政府 | 齿轮城轻轨与市域 1 号线 | 不认潮汐卡 |
| 港务票 | 港口总商会 | 海露港轻轨与港区轨道 | 与市营轻轨票分段计价 |
跨城出行要重新买票。海露港更麻烦：轻轨穿过港区时，市营段与港务段分别计价，乘客要么买两张票，要么在闸机外补票，补票窗口排队是码头站的常态。
水上巴士的衔接最不稳定。潮汐卡与船票的清分协议每年续签一次，TE 2028 年因清分比例谈不拢中断四个月，期间换乘需买全票；首都大区政府与航运公会各自发布公告，措辞不一致，乘客投诉集中在那四个月。
换乘优惠也不对等：轨道换水上巴士减 190 科朗，反向不优惠，航运公会不接受轨道的清分规则；轨道换市域铁路减 380 科朗这一条只在首都大区内生效。梅洛彼得堡自治领内部轨道的持证票不计入任何清分。
票制分段是治理分段的直接结果：每穿过一个治理主体的辖区，就要多一份契约。枫丹的城轨运营主体都是公共机构或受行会监管的企业，没有私营主体拒绝接入的问题，问题出在公共机构之间。
票价结构¶
票价由各城镇的治理主体核定，报最高评议会备案：
| 城镇 / 系统 | 起步价 | 里程单价 | 学生折扣 | 月票 |
|---|---|---|---|---|
| 枫丹廷有轨电车 | 1,850 科朗 | 185 科朗/km（6 km 内）/ 115 科朗/km（20 km 以上） | 50% | 49,000 科朗 |
| 枫丹廷水下轨道 | 3,200 科朗 | 320 科朗/km | 50% | 92,000 科朗 |
| 枫丹廷水上巴士 | 1,400 科朗 | 单一票制 | 50% | 36,000 科朗 |
| 齿轮城 | 1,600 科朗 | 160 科朗/km | 50% | 42,000 科朗 |
| 香颂城 | 1,450 科朗 | 145 科朗/km | 50% | 38,000 科朗 |
| 海露港 | 1,550 科朗 | 155 科朗/km | 50% | 40,000 科朗 |
水下轨道票价显著高于陆上，原因是隧道维护与压力调节站的运营成本。这笔成本没有全额转嫁给乘客——首都大区政府对 U 1 号线提供运营补贴，补贴额度每年由最高评议会审议。
65 岁以上长者半价，中小学生半价，低收入家庭可申请交通券。
运营时间¶
- 枫丹廷有轨电车：05:00—00:30；
- 水下轨道：05:30—23:00（U 3 号线 06:30—22:00）；
- 水上巴士：06:00—22:30，低水位时部分航段限航；
- 齿轮城轻轨：05:30—23:00；
- 其余城镇：06:00—22:00。
运河水位调控期间的水上巴士班次调整，是与轨道运营联动最紧密的环节——两者共用调度信息平台，航班与班次在码头与站台同步显示。
安全管理¶
城轨安全由各城镇的治理主体负责，技术标准由枫丹工程院与精密机械行会共同制定。全线车站配备元素能量扫描安检门，主要枢纽站设治安驻点。
水下轨道的安全规程最为严格：隧道内每 500 m 设一处疏散通道，列车间距由移动闭塞系统保证，压力调节站配备独立的应急供电与通风。每年举行一次水下疏散演练，演练期间 U 1 号线停运 4 h。
终身追溯制使公职人员对任内签署的安全命令长期负责，这在城轨项目的审批上表现得尤为明显——审批速度慢，但推翻已批准方案的案例极少。
管理体制¶
所有权与运营权¶
| 城镇 / 系统 | 资产持有方 | 运营主体 | 性质 | 票价定价权 |
|---|---|---|---|---|
| 枫丹廷有轨电车 | 首都大区政府 | 枫丹廷市公共交通局 | 大区政府派出机构 | 大区评议会审议 |
| 枫丹廷水下轨道 | 首都大区、白露大区、工程院持股平台 | 枫丹廷水下交通公司 | 混合所有制 | 报最高评议会备案 |
| 水上巴士 | 航运行业协会 / 首都大区 | 运河航运公会 | 行业组织 | 报最高评议会备案 |
| 齿轮城 | 苍晶大区政府 | 齿轮城交通公司 | 大区属国企 | 大区评议会审议 |
| 海露港 | 港口总商会 / 特别市政府 | 海露港交通公司 | 契约联合体 | 报最高评议会备案 |
| 其余城镇 | 各郡 | 各郡交通机构 | 地方公营 | 郡备案 |
最高评议会席位按人员总数、经济影响力与战略契合度每四年重新核定，城轨项目的立项因此与各大区的经济权重直接相关。苍晶大区凭借精密机械产业的税收贡献，在城轨投资排序中长期靠前。
治理成本¶
枫丹城轨最突出的问题不是技术，也不是资金，而是跨主体协调的成本。海露港的码头由港口总商会管理、商业街区由街道委员会管理、工人社区由刺玫会支部管理，一条轻轨穿过三个区域，就要签三份契约，每份契约都要写明施工范围、运营责任与收益分配。
水下空间权属的不确定性是另一个成本来源。水下地役权与产权仍在立法审议中，U 3 号线与机场扩建的排期都因此推迟。项目方可以开工，但只能在权属明确后办理正式登记，这期间的融资成本由运营主体承担。
未来规划¶
近期 (TE 2030—2040)¶
- 枫丹廷：T 8 号线（南郊新城—东郊，约 19 km）；T 1 线站台延长改造（使 5 模块车辆可全线运行）；水下轨道 U 1 号线加密至 150 s；
- 齿轮城：轻轨 3 号线（工程院区—西工区，约 15 km）；市域 1 号线复线化；
- 海露港：轻轨 1 号线延伸至新码头区（6 km，涉及与港口总商会的新一轮契约谈判）；
- 海沫特别市：U 3 号线加密，评估第二条水下通道；
- 票制整合：首都大区政府与苍晶大区就潮汐卡与齿轮通的互通已谈判两轮，卡在清分比例与乘客数据归属，第三轮尚未排期。
远期 (TE 2040—2050)¶
- 水下空间立法落地后的线网扩张：地役权明确后，水下轨道向更多水下定居点延伸的方案才有可能进入实施阶段；
- 枫丹廷地下交通网络：城市用地与水下空间的价值分配已是土地政策的核心议题，地下与水下空间的统筹规划将决定远期线网的形态；
- 发条辅助动力推广：T 7 线经验推广至全网，使有轨电车在接触网故障时具备低速脱困能力。
最大的不确定性不在工程侧。水下空间立法专项小组的审议从 TE 2027 年延续至今，U 3 号线的下一期工程在权属明确之前不会开工。
编排说明：本文档为枫丹世界设定的城市轨道交通专题文件。城镇人口、里程、客流与票价等信息为基于枫丹行政区划各大区人口与枫丹综述经济数据的推算值。枫丹城轨由有轨电车、水下轨道与运河水上巴士三层结构组成，水上巴士虽非轨道制式，但与轨道共用调度信息平台，票制则相互独立，欢迎结合《枫丹经济与产业概况》《枫丹精密机械概况》等关联文档阅读。