稻妻城市轨道交通概况
货币说明：稻妻大藏省发行的稻妻圆（JPE，1 摩拉 \(\approx\) 28.5 稻妻圆）为幕府辖区法定货币，辅币为钱，1 圆 = 100 钱。海祇岛自治领另以海祇元（HMY，1 摩拉 \(\approx\) 13.0 海祇元）计价，清籁岛名义上流通稻妻圆但受冻结、不对境外汇兑，境内另有记账单位「工分」。本文档幕府部分票价以稻妻圆计，海祇岛部分以海祇元计，清籁岛部分折算说明见该章。
简介¶
稻妻没有一个统一的城市轨道交通体系。三块辖区各自立法、各自融资、各自定价，彼此之间的轨道从未连通。
幕府治下的鸣神岛都会区有全国唯一的地铁网；神无冢工业带的轨道由九条系企业自建自营，名义上是工业企业专用线，实际上承担了 1,100 万人口的通勤；八酝岛是火山地形上的轻轨网。海祇岛自治领的轨道规模小得多，首府珊瑚宫与科技小城之间的一条线在 TE 2029 年才通车。清籁岛在封锁状态下只有一条矿运窄轨，客运是附带的。
三套系统的分野不只是行政划分。稻妻财阀体系决定了谁能修、谁运营：柊家握着鸣神岛与神无冢的主要货运码头与岛际航线运营权，九条家控制特种冶金与雷元素储能并在踏鞴砂行使近乎准政府的权力，神里家的半导体与通信能力覆盖了信号与车载电子。幕府的资本主义计划经济不直接下达生产命令，却通过原材料配额、市场准入与生产许可三项杠杆决定了轨道项目的节奏与归属。
截至 TE 2030 年，三辖区轨道系统合计运营里程约 512 km，日客运总量约 1,238 万人次。
| 辖区 / 城市 | 都会区人口 | 系统类型 | 运营里程 | 日均客流量 |
|---|---|---|---|---|
| 幕府 · 稻妻城（鸣神岛） | 1,900 万 | 地铁 + 市域铁路 + 有轨电车 | 226 km | 982 万人次 |
| 幕府 · 神无冢工业带 | 1,100 万 | 工业轨道（客货混跑）+ 轻轨 | 118 km | 168 万人次 |
| 幕府 · 八酝岛 | 700 万 | 轻轨 + 登山轨道 | 74 km | 51 万人次 |
| 海祇岛 · 珊瑚宫都会区 | 150 万 | 轻轨 + 有轨电车 | 47 km | 26 万人次 |
| 清籁岛 | 280 万 | 矿运窄轨（兼办客运） | 47 km | 11 万人次 |
稻妻城轨道交通（鸣神岛）¶
稻妻城的地铁网是全国规模最大、也最拥挤的轨道系统。都会区 1,900 万人口压在鸣神岛的可建设用地上，地面道路早已饱和，地铁在 TE 1998 年首段通车时就被定位为城市运转的唯一解法。
线网由稻妻城轨道交通株式会社 (Inazuma City Transit, ICT) 运营，股权结构为柊家 38%、九条家 27%、神里家 22%、勘定奉行下属的都市整备公团 13%。三家财阀共同持股、互不控股，是 TE 1996 年勘定奉行撮合的结果——此前三家各自规划过独立线路，为避免重复建设，奉行所出面强制合并。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 号线 | 绯樱 | 稻妻城站 — 天守前 — 离岛 | 28 km | 22 | 1998 | DC 1500 V 接触网 | 8 A |
| 2 号线 | 苍雷 | 神里屋敷 — 中央区 — 北大社 | 31 km | 24 | 2003 | DC 1500 V 接触网 | 8 A |
| 3 号线 | 紫电 | 西港 — 天守前 — 东居住区 | 34 km | 26 | 2007 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 4 号线 | 白鹭 | 南滨 — 中央区 — 北科研区 | 26 km | 20 | 2011 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 环线 | 鸣神 | 环状（闭合环） | 42 km | 32 | 2016 | DC 1500 V 接触网 | 6/8 A |
| 5 号线 | 深绯 | 东居住区 — 鸣神岛国际机场 | 24 km | 16 | 2019 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 6 号线 | 浅葱 | 离岛 — 南滨 — 南工业带 | 22 km | 17 | 2023 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
| 7 号线 | 山吹 | 北大社 — 北居住新城 | 19 km | 14 | 2028 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
1 号线是最早的线路，南北纵贯，串联国铁稻妻城站、天守前的行政中枢与离岛码头。全线地下敷设，8 节 A 型车编组，日均客流量约 197 万人次，是全网最繁忙的线路，早高峰最小间隔 92 s。这条线的土建标准出自九条制钢的技术体系，站台长度按 10 节预留，但至今没有加长编组——加长需要更换信号系统与车门间距，成本评估做了三次都被搁置。
2 号线南北向，穿过神里家所在的屋敷区、中央商务区与北大社片区。神里屋敷站是全线装饰规格最高的车站，站内照明与导向系统由神里系企业无偿提供，作为技术展示。
3 号线东西横贯，经过西港与东居住区，早高峰的潮汐方向非常明显：07:00—08:30 进中央区方向满载率超过 130%，反方向不足 40%。该线在天守前站与 1 号线形成十字换乘，是全市换乘客流最大的节点。
4 号线连接南滨居住带与北科研区，沿线高校与研究所密集，客流的通勤特征弱于其他线路，全天分布相对均匀。
环线是全网唯一的闭合环线，2016 年通车，串联七条径向线的换乘站。环线采用 6/8 A 混跑，高峰 8 节、平峰 6 节，是稻妻城第一条按 GoA 3 级自动驾驶建设的线路。环线的实际功能与规划设想有出入：它承担了大量切向出行，而非设想中的分流径向线。
5 号线通往鸣神岛国际机场，稻妻城轨道交通直达航站楼，航站楼站设值机柜台与行李托运。这条线是游客与商务旅客的主要通道，客流的行李占比明显高于其他线路，车厢内设大件行李区。
6 号线沿离岛与南滨敷设，2023 年通车，是最新的一条地铁。南工业带段有四个站服务于中小型制造企业，早高峰客流以工人通勤为主。
7 号线向北延伸至北居住新城，2028 年通车，目前客流尚未达到预测值——新城的入住率只有规划的六成。
有轨电车¶
稻妻城老城区保留两条有轨电车线，由柊系企业运营，DC 750 V 接触网，3 编组低地板车辆：
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 都电 1 号线 | 樱灰 | 天守前 — 老城市场町 — 白鹭町 | 9 km | 17 | 1954（2001 改造） | 3 编组 |
| 都电 2 号线 | 藤紫 | 老城市场町 — 南滨古町 | 7 km | 13 | 1962（2007 改造） | 3 编组 |
两条线在老城的窄街道上运行，与机动车共用路面，平均旅速 15 km/h。它们的存在更像是城市记忆的延续，客流以游客与老年人为主，票务收入不足以覆盖运营成本，靠柊系企业的运输部门交叉补贴。
市域铁路¶
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 停站模式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 机场快线 | 稻妻城站 — 鸣神岛国际机场 | 31 km | 5 | 160 km/h | 直达 / 大站快车 | 6/8 ICR |
| 鸣神东线 | 稻妻城站 — 东居住区 — 鸣神东港 | 38 km | 8 | 140 km/h | 站站停 | 6 ICR |
| 离岛联络线 | 稻妻城站 — 离岛码头 — 大陆方向 | 26 km | 4 | 140 km/h | 站站停 / 直达 | 8 ICR |
离岛联络线是稻妻接入大陆铁路网的通道：列车在离岛码头站与轮渡衔接，稻妻铁路经璃月登陆站接入大陆铁路网。轨道止于离岛，跨海段仍靠轮渡，货物与旅客在码头换装。这条线的客流不大，但战略意义决定了它在财政紧张时期也不停运。
机场快线与地铁 5 号线并行，直达列车稻妻城站至机场 17 min，票价高于地铁，主要服务商务旅客。
车站特色¶
- 稻妻城站：地铁 1 号线、市域三条线与国铁的共用枢纽，日换乘客流约 86 万人次，是全国最大的交通枢纽。站厅中央悬挂巨幅雷元素结界装置，既是装饰，也是站台层的防雷击设施。
- 天守前站：1 号线与 3 号线换乘站，紧邻天守阁行政中枢，安检等级最高，进站需经元素能量扫描与身份核验，早高峰排队时间常超过 10 min。
- 离岛站：1 号线与 6 号线换乘站，出站即达离岛码头，是赴大陆与神无冢方向旅客的主要集散点。站内设有专门的轮渡联运售票窗口。
神无冢工业带轨道¶
神无冢是踏鞴砂特种冶金与雷元素储能产业所在地，都会区人口约 1,100 万。这里的轨道系统在法律上不属于城市公共交通——它是九条系企业的工业专用线，只是在事实上承担了整个工业带的通勤。
这个格局源于九条家的区域权力：踏鞴砂所在的工业区，治安、土地使用和基础设施规划实质上由九条家主导，拥有近乎准政府的行政权力，包括独立的安保力量、产业法庭和劳动仲裁机构。轨道因此由九条工机与九条制钢共同出资建设、由九条运输株式会社运营，幕府的公共交通法规在这里不直接适用。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 工业 1 号线 | 铁赤 | 踏鞴砂 — 中央工区 — 神无冢港 | 34 km | 19 | 1974 | DC 1500 V 接触网 | 6 A（客）/ 货运机车 |
| 工业 2 号线 | 焦炭黑 | 北工区 — 中央工区 — 南居住区 | 29 km | 22 | 1986 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 工业 3 号线 | 钢青 | 东工区 — 中央工区 — 西山居住区 | 31 km | 24 | 1997 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 轻轨 1 号线 | 砂金 | 南居住区 — 商业区 — 西山居住区 | 24 km | 21 | 2009 | 雷元素储能电池 / DC 1500 V | 4 C |
工业 1 号线是神无冢的主干线，白天客运、夜间货运。客运使用 6 节 A 型车，货运由直流电力机车牵引敞车与集装箱平车，两类列车的运行图在 21:00 与 05:00 两次切换。这条线也是唯一与港口直连的线路，神无冢港站的站台上能直接看到码头吊装作业。
工业 2 号线与 3 号线以通勤为主，早高峰的客流方向由居住区指向中央工区，与归离原府的反向通勤特征相反——神无冢的居住区在工业区的南侧与西侧，工人向厂区聚集。
轻轨 1 号线是唯一按公共交通标准建设的线路，2009 年通车，车辆采用 4 节 C 型车，供电在接触网与车载雷元素储能电池之间自动切换。这条线的意义在于试验：九条家把雷元素储能技术装上车，验证其在城市轨道中的可用性，为后续向幕府其他城市输出铺路。
客货混跑的代价¶
工业 1 号线的客货混跑模式在运力上的代价不小。夜间货运占用线路后，留给养路作业的时间只有 2 h，轨道几何状态的检测周期被迫延长，2019 年曾因道岔病害导致连续三天的早高峰延误。九条运输的应对办法是把货运压缩到 23:00—04:00，并为此加开了两条专用货运支线。
客运票价由九条运输自行核定，不受勘定奉行运价核准约束——这是工业专用线身份带来的特权，也是幕府内部长期争议的源头。持九条系企业工作证的乘客免费，外来乘客需购票，票价高于稻妻城地铁同里程约两成。
八酝岛轨道交通¶
八酝岛人口约 700 万，重工业与农业混合，多火山地形。轨道系统规模不大，形态受地形约束明显。
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 轻轨 1 号线 | 熔橙 | 八酝港 — 中央町 — 北工区 | 26 km | 19 | 2005 | DC 1500 V 接触网 | 4 C |
| 轻轨 2 号线 | 灰绿 | 南农区 — 中央町 — 东居住区 | 24 km | 18 | 2013 | DC 1500 V 接触网 | 4 C |
| 登山轨道 | 岩褐 | 中央町 — 火山观测台 | 12 km | 5 | 2017 | DC 1500 V / 齿轨段柴油补机 | 2 编组 |
轻轨 1 号线是主干，连接八酝港与北工区，承担港口集疏运与工人通勤。2 号线服务于南部农业区与东部居住组团，客流以农产品运输从业者与通勤者为主，早市时段有大量携带货物的乘客。
登山轨道有 4.6 km 的齿轨段，最大坡度 210‰，列车由山下至火山观测台需补机推送。这条线主要为火山观测与八酝岛机场的矿区通勤服务，游客使用比例不足三成。火山活动预警级别升高时，全线停运。
鹤观岛终年浓雾、人烟稀少，无轨道系统，岛内交通依靠公路与轮渡。
海祇岛轨道交通¶
海祇岛自治领人口约 900 万，但都会区规模远小于幕府：珊瑚宫及周边都会区约 150 万，其余人口分布在东海岸渔业城镇群、中部农业区与离岛村落。这样的分布决定了轨道只能是点状而非网络。
首府珊瑚宫镇与科技小城之间的通勤此前依赖环岛公路与珊瑚宫—小城快速公交，单程约 25 min。TE 2029 年，自治领政府用公债资金建成了第一条轻轨，把这段通勤压缩到 18 min。
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 轻轨 1 号线 | 珊瑚粉 | 珊瑚宫镇 — 镜海湾区 — 科技小城 | 28 km | 11 | 2029 | DC 750 V 接触网 | 4 C |
| 轻轨 2 号线 | 海蓝 | 珊瑚宫镇 — 南端港口工业区 | 19 km | 9 | 在建（预计 2033） | DC 750 V 接触网 | 4 C |
| 有轨电车 1 号线 | 贝白 | 珊瑚宫镇内环线 | 12 km | 16 | 2011 | DC 750 V 接触网 | 3 编组 |
| 有轨电车 2 号线 | 藻绿 | 东海岸渔业城镇群 | 9 km | 12 | 2017 | DC 750 V 接触网 | 3 编组 |
轻轨 1 号线是海祇岛第一条轨道线路，TE 2029 年通车，串联珊瑚宫镇、镜海湾区与科技小城。科技小城常住人口约 9.6 万、从业人员约 3.2 万，通勤客流规模有限，但这条线的意义在于把科技小城纳入珊瑚宫的半小时通勤圈——此前快速公交在采收季与旅游季经常饱和。
线路采用 DC 750 V 接触网、4 节 C 型车，土建按 6 C 预留。车辆采购自幕府的九条工机，信号系统由神里系企业提供，是海祇岛与幕府之间少见的技术合作项目。
有轨电车 1 号线是镇内环线，2011 年通车，服务老镇区短距出行，车辆为 3 编组低地板电车。2 号线在东海岸渔业城镇群，连接四个渔港与加工区，早市时段客货混用。
清籁岛轨道运输¶
清籁岛人口约 280 万，处于封锁战时状态，对外贸易受阻，北部山区道路条件差、物资运输主要依靠畜力。全岛只有一条轨道线，且它的首要任务不是客运。
| 线路 | 类型 | 起讫站 | 长度 | 轨距 | 用途 |
|---|---|---|---|---|---|
| 云雾矿运线 | 窄轨 | 云雾矿区 — 清籁城 — 清籁港 | 47 km | 762 mm | 矿石外运为主，兼办混合客运 |
云雾矿运线是 762 mm 窄轨，与幕府的 1,500 mm 标准轨不通，车辆为内燃机车牵引的敞车与两辆改装客车。矿石由云雾矿区运往清籁港，途中在清籁城停靠；客运是附带的，每周三班混合列车，车厢为硬座，全程 3 h 20 min，票价不以稻妻圆计价而折算为工分，外来者需经许可方可乘坐。
这条线在封锁状态下承担了岛内物资循环的骨干功能。北部山区与云雾山脉边缘的游击区没有轨道覆盖，物资运输仍靠畜力与人力。
技术标准¶
轨距与限界¶
幕府辖区与海祇岛采用 1,500 mm 标准轨，与大陆一致——这是稻妻铁路接入大陆铁路网的前提。清籁岛矿运线为 762 mm 窄轨，是历史遗留，未改造的原因是没有跨海换装需求。
| 参数 | ICA（A 型车） | ICB（B 型车） | ICC（轻轨 C 型车） | ICR（市域） | ICT（有轨电车，每模块） |
|---|---|---|---|---|---|
| 车体宽度 | 3.20 m | 2.95 m | 2.65 m | 3.35 m | 2.40 m |
| 车体长度 | 24.0 m | 21.5 m | 18.5 m | 24.5 m | ~12.5 m |
| 供电制式 | DC 1500 V 接触网 | 同左 | DC 1500 V / 雷元素储能 | AC 25 kV / DC 1500 V | DC 750 V 接触网 |
| 最高速度 | 80~100 km/h | 80 km/h | 70~90 km/h | 140/160 km/h | 60~70 km/h |
| 定员 | 330 人 | 250 人 | 180 人 | 124 人 | ~60 人 |
车辆由九条工机制造，车体钢材取自九条制钢的高性能玉钢。这套供应链使稻妻在车体制造上完全自给，也是本地化率高的主因。
线路分类与登记口径¶
幕府没有「地铁」的法定定义。同一种 6 节编组、DC 1500 V 供电的线路，在不同地方有不同名字，适用不同规章：
| 线路 | 实际规格 | 登记名称 | 适用规章 |
|---|---|---|---|
| 稻妻城 1~7 号线 | 6 A / 6 B，地下为主 | 地铁（都市整备公团登记） | 幕府公共交通安全标准，全线安检 |
| 神无冢工业 3 号线 | 6 A，部分区间为地下线 | 工业专用线 | 厂区规章，不适用公共交通安全标准 |
| 八酝岛轻轨 1 号线 | 4 C，地面为主 | 轻轨 | 地方标准，安检配置低于幕府标准 |
| 稻妻城都电 1/2 号线 | 3 编组电车，混合路权 | 有轨电车 | 道路通行规章，不适用轨道安全标准 |
| 踏鞴砂厂区内部线 | 小型车辆，厂区循环 | 構内軌道 | 企业内部规定 |
神无冢工业 3 号线是这套分类最直接的后果。它有地下区间、承担工人通勤、小时运能超过八酝岛轻轨，但登记为工业专用线，因此不适用幕府的公共交通安全标准：车站不设元素能量扫描安检门，疏散通道按厂区标准而非公共运输标准设计。九条运输株式会社对此的解释是，这条线的乘客都是持证人员，不属于「不特定多数」。
稻妻城 5 号线与机场快线并行通往鸣神岛国际机场，乘客很难分清两者。前者的票价按地铁里程制，后者按市域铁路计价并加收提速服务费，同一起讫点票价相差约两成，而两条线在机场站的出入口相隔不足 80 m。勘定奉行曾要求统一标识，ICT 与国铁的协商至今没有结果。
供电与受流¶
- 地铁：DC 1500 V 接触网，全线统一。
- 轻轨：DC 1500 V 接触网；神无冢轻轨 1 号线与部分区段可采用车载雷元素储能电池供电，在接触网断电或雷暴期间维持运行。
- 有轨电车：DC 750 V 接触网。
- 市域铁路：AC 25 kV 50 Hz，与国铁兼容。
- 清籁岛矿运线：内燃牵引，无接触网。
雷元素储能供电是稻妻独有的技术路线。九条系的雷元素收集站与高效储能电池原本用于电网调峰与电动汽车，装车后使轨道在极端天气下的可靠性明显提升。代价是电池组的重量与更换成本——神无冢轻轨 1 号线的电池更换周期为 6 年，单次更换费用相当于两节车厢。
信号系统¶
幕府城轨采用 ICTCS 系统，基于神里系半导体与鸣神科技的通信设备构建，分三级：
| 线路 | 等级 | 自动驾驶等级 | 最小发车间隔 |
|---|---|---|---|
| 稻妻城 1/2/3 号线 | 2 级（准移动闭塞） | GoA 2 | 92 s |
| 稻妻城 4/5/6 号线 | 3 级（移动闭塞） | GoA 2 | 100 s |
| 稻妻城环线 | 3 级（移动闭塞） | GoA 3 | 85 s |
| 稻妻城 7 号线 | 3 级（移动闭塞） | GoA 3 | 110 s |
| 神无冢工业 1~3 号线 | 2 级（含货运进路管理） | GoA 1 | 150 s |
| 八酝岛轻轨 | 1 级（固定闭塞） | GoA 1 | 180 s |
| 海祇岛轻轨 1 号线 | 2 级 | GoA 2 | 240 s |
海祇岛的系统由神里系企业提供，与幕府同平台但版本较旧；清籁岛矿运线无信号系统，靠电话闭塞与路签办理。
跨线运行¶
幕府辖区内没有一条线路实现常态化跨线运行，所有列车只在本线运行。
- 稻妻城内部：1 号线与 2 号线之间有一段 TE 1998 与 2003 分期建设时预留的共用地下走廊，因两期信号版本不同，至今只作夜间调车用的单线联络，不办客运。环线与各径向线同台换乘，但不跨线。
- 稻妻城与神无冢：两地之间无轨道连接，跨海靠轮渡。即便轨距相同，ICT 的列车也进不了工业线——车辆限界不同、信号版本不同，九条家也不允许外来车辆驶入厂区线路。TE 2022 年做过一次工业线列车直通地铁的试验，因供电分区与车载设备不兼容中止。
- 幕府与海祇岛、清籁岛：无轨道连接，跨辖区只能换船或飞机。
三个辖区的线网因此是三个封闭系统。乘客从稻妻城到神无冢，需要在离岛站出站、换乘轮渡、在神无冢港站重新进站，全程换乘时间通常在 50 min 以上，其中步行与候船占了大半。
本地化率¶
幕府城轨系统的本地制造比例约 91%，是提瓦特各国中最高的。车辆、钢材、信号硬件、车载电子都在境内完成，依赖进口的部分只有少量高精度传感器与特种轴承。这个数字背后是稻妻半导体与特种冶金的产业基础，也是财阀垂直整合的结果——轨道项目的采购在财阀体系内闭环。
海祇岛轻轨的本地化率约 46%，车辆与信号均从幕府进口。清籁岛矿运线谈不上本地化率，车辆是拼修的。
票务与运营¶
票制¶
三辖区各有票制，互不通用，幕府辖区内部也不通用：
- 稻妻城地铁与八酝岛：「鸣神通」IC 卡，由 ICT 与八酝岛交通局联合发行，两地的清分各自独立，跨岛使用需重新结算；
- 稻妻城都电：鸣神通只能刷电子钱包，买不了月票与日票。柊系电车公司拒绝承担优惠部分的清分差额，TE 2024 年起日票与月票在都电停用；
- 稻妻城市域铁路：鸣神通可用，换乘优惠只在「地铁换市域」单向生效，反向不优惠。清分协议没有谈成，国铁与 ICT 各按各的口径记账；
- 神无冢工业线：九条系企业工作证免费乘车，外来乘客在站外窗口购票。鸣神通在神无冢港站可用，但只能按不计里程的单程最高价出票；九条系员工的家属证在其中两座车站不被承认，需另行购票；
- 海祇岛：「珊瑚卡」，仅覆盖轻轨与两条有轨电车；
- 清籁岛：无票制，乘车以工分折算或凭通行许可。
跨辖区出行需要在两地各买一张卡，换乘优惠一概不存在。学生折扣同样不互认——三套票价表都由勘定奉行分别核准，只对各自辖区内发行的卡生效。
鸣神通的名字里有个「通」字，实际通的范围是稻妻城地铁与八酝岛轻轨。这条说明印在卡套背面，字号很小。
票价结构¶
| 辖区 / 系统 | 起步价 | 里程单价 | 学生折扣 | 月票 |
|---|---|---|---|---|
| 稻妻城地铁 | 5,600 圆 | 560 圆/km（6 km 内）/ 340 圆/km（20 km 以上） | 50% | 168,000 圆 |
| 稻妻城市域铁路 | 6,800 圆 | 610 圆/km + 提速服务费 | 50% | 204,000 圆 |
| 稻妻城有轨电车 | 3,400 圆 | 单一票制 | 50% | 85,000 圆 |
| 神无冢工业线 | 6,900 圆 | 690 圆/km | 无 | 企业工作证免费 |
| 八酝岛轻轨 | 4,200 圆 | 420 圆/km | 50% | 126,000 圆 |
| 海祇岛轻轨 | 1,900 海祇元 | 190 海祇元/km | 50% | 57,000 海祇元 |
| 海祇岛有轨电车 | 1,200 海祇元 | 单一票制 | 50% | 34,000 海祇元 |
稻妻圆面值大、单位购买力低，日常交易动辄以万圆计，票价数字因此远高于其他国家。按摩拉折算，稻妻城地铁起步价与璃港府大致相当。
市域铁路提速服务费：站站停 140 圆/km，大站快车与直达 280 圆/km。
运营时间¶
- 稻妻城地铁：05:00—00:40，周末延长至 01:40；
- 神无冢工业线：客运 05:00—21:00，货运 23:00—04:00；
- 八酝岛轻轨：05:30—22:30；
- 海祇岛轻轨：06:00—22:00；
- 清籁岛矿运线混合列车：每周三班，无固定时刻。
安全管理¶
稻妻城地铁全线车站配备元素能量扫描安检门，可检测雷元素异常聚集——这在雷元素活动频繁的列岛上是必要配置。天守前站与稻妻城站的安检等级最高，设双重核验。每站设有天领奉行治安人员驻点，大型枢纽站常驻 2~4 人。
神无冢工业线由九条家的独立安保力量维持秩序，幕府的治安力量不进入厂区。清籁岛矿运线在游击区边缘的区段有武装护送。
雷暴期间的处置是稻妻城轨最特殊的环节：接触网区段在雷元素浓度超限时降弓运行，切换为车载储能供电，全线限速 40 km/h。这套流程每年演练两次。
管理体制¶
所有权与运营权¶
| 系统 | 资产持有方 | 运营主体 | 性质 | 票价定价权 |
|---|---|---|---|---|
| 稻妻城地铁 | 都市整备公团与三家财阀 | 稻妻城轨道交通株式会社 | 财阀合资 | 勘定奉行核准 |
| 神无冢工业线 | 九条工机 / 九条制钢 | 九条运输株式会社 | 财阀企业 | 企业自定 |
| 八酝岛轻轨 | 八酝岛行政厅 | 八酝岛交通局 | 地方公营 | 勘定奉行核准 |
| 海祇岛轻轨 | 海祇岛自治领政府 | 海祇岛交通公社 | 自治领公营 | 自治领议会审议 |
| 清籁岛矿运线 | 云雾矿区管理方 | 矿区运输队 | 半军事化管理 | 不适用 |
稻妻城地铁的股权结构决定了它的行为方式：三家财阀在董事会各有否决权，任何超过一定额度的投资都需要一致同意。这条规则在 TE 2021 年导致 1 号线加长编组的方案搁置，在 TE 2026 年又让环线信号升级推迟了一年。
与幕府计划体制的关系¶
资本主义计划经济不直接干预轨道运营，但三项杠杆决定了它的边界。原材料配额倾斜使九条系企业在钢轨与钢材供应上优先；市场准入壁垒使新进入者难以获得线路经营权；生产许可的行政门槛使车辆扩产需要商务部核准。结果是轨道系统的扩张速度与财阀的投资意愿高度同步，与城市客流增长的节奏并不总是一致。
投融资方面，幕府金融概况记述的信贷投向指引把基建列为优先类，但企业债的发行渠道集中在财阀系企业，中小承包商拿不到长期资金。海祇岛的轻轨靠自治领公债融资，公债主要投向港口、冷链与地热发电，轨道项目的份额有限。
未来规划¶
近期 (TE 2030—2040)¶
- 稻妻城：8 号线（南滨—东居住区，约 23 km）前期工作；1 号线加长编组论证（需三家股东一致同意）；环线升级至 GoA 4 的可行性研究；
- 神无冢：工业 4 号线（北工区—新工区，约 18 km）；工业 1 号线货运支线扩建，缓解客运与货运的时间冲突；
- 八酝岛：轻轨 3 号线（中央町—南农区，约 16 km）；
- 海祇岛：轻轨 2 号线（珊瑚宫镇—南端港口工业区）续建；
- 票制：都电日票与月票的恢复谈判（柊系电车公司要求 ICT 承担全部清分差额），以及鸣神通在神无冢按里程计费的协商，两项均无时间表。
远期 (TE 2040—2050)¶
- 岛际通道：鸣神岛—神无冢之间的跨海通道论证。这一议题在勘定奉行内部讨论多年，技术上可行，经济上受制于柊家对岛际航线的运营权——轨道一旦建成，将直接冲击既有的轮渡与航空收益结构，放开第二家承运人进入岛际航线的呼声多年未断，轨道方案的阻力来自同一批受益方；
- 海祇岛线网：珊瑚宫都会区东海岸与中部农业区的轨道延伸；
- 清籁岛：战后重建情境下的轨距改造（762 mm 改标准轨），取决于封锁状态的解除。
轨道能否跨过海峡，不只是工程问题，也不只是钱的问题。
编排说明：本文档为稻妻世界设定的城市轨道交通专题文件。运营里程、客流数据、票价标准等信息为基于幕府、海祇岛、清籁岛三辖区人口与行政区划的推算值。三辖区轨道系统互不连通，各有独立的票制、货币与监管主体，欢迎结合《稻妻航空概况》《稻妻财阀概况》等关联文档阅读。