至冬交通概况

货币说明：至冬中央银行发行的至冬卢布（SNR，1 摩拉 \(\approx\) 0.71 至冬卢布）为至冬法定货币。摩拉仍作为国际储备资产继续流通。本文档中的票价、运费均以至冬卢布计。

简介¶

至冬的交通体系由至冬交通部统一管理。交通部直接隶属内阁（大臣会议），是全国交通运输的行业主管部门；至冬铁路局作为交通部的下属机构，具体负责全国铁路的规划、建设与运营。公路、城市交通与民航等事务亦归交通部管辖，民航详见《至冬航空概况》。国家航天局原属交通部序列，TE 2030 年已改由女皇直辖（见《至冬航天概况》），今不属交通部管辖。

与提瓦特大陆其他国家的交通面貌不同，至冬的交通呈现鲜明的地域分化：

南方（皇都北堡市、南方工业区与沿海地带）气候相对温和，铁路与公路网络集中于此，是客货运的主战场；
北方（冻土带、针叶林区、极地海岸线）铁路稀疏，广袤地区依赖季节性冰路、管道运输与履带式车辆通行；
东部冻土带是克什尼克晶能矿脉所在地，重载铁路与晶芯运输专线在这里承担国家战略物资的输送。

横贯至冬东西的极光铁路是连接东部晶矿带与西部沿海的大动脉，全程约 8,400 km，东段（晶矿带—至冬宫）为复线、西段为单线。干线机车以晶能为主力，牵引机车背部的晶能包和沿线补给站是这条铁路的标志。

交通数据总览（参考值）：

指标	数据
铁路总里程	约 1.6 万 km
复线里程	约 4,500 km（极光铁路东段、南北干线南段及南方铁海专线集散区段）
电气化里程	少量 DC 3 kV 遗存区段
干线公路里程	约 4 万 km
冬季季节性冰路	约 1.5 万 km
铁路年客运量	约 1.2 亿人次
铁路年货运量	约 3 亿吨

铁路网络¶

轨距与制式¶

至冬铁路采用 1,800 mm 宽轨距，与大陆普遍通行的 1,500 mm 标准轨距互不相通。这既是历史选择，也有现实考虑：宽轨带来更大的车体限界与轴重余量，适合重载运晶与严寒下的机车车辆设计；更关键的是，轨距差异使至冬铁路天然与外部网络隔离，在战略上符合至冬自成体系的路线。《铁路技术统一公约》统一了大陆各国的标准轨距与供电制式，但至冬未加入这一技术体系（见提瓦特现代产业体系）。

铁路以单线非电气化为基本形态。至冬没有全国统一电网，电力以城市为单位自成孤网（见脱网电能），缺乏电气化铁路赖以生存的牵引供电体系；机车因此以自带能源为主——晶能机车背挂晶能包，内燃机车烧自产柴油。境内仅存少量早年建成的 DC 3 kV 电气化区段，集中在首都近郊与个别矿区站场，作为历史遗留保留，不成网络。

网络形态¶

全国铁路围绕皇都北堡市（至冬宫行政中枢）呈放射状展开。首都圈是路网枢纽，各干线由此向四方辐射：

干线	走向	复线	主要功能
极光铁路	东冻土带晶矿带 — 至冬宫 — 西部沿海	东段复线、西段单线	运晶重载、干线客运，东西大动脉
南北干线	北部不冻港 — 至冬宫 — 南方工业区	南段复线、北段单线	客货混跑，连接极地航道、首都与南方工业区
南方铁海专线	南方工业区 — 若干港口	集散区复线、各港口单线	全货运，铁海联运
北极支线	针叶林区 — 北部不冻港 — 科研所、定居点	单线	军需与科考补给
东部矿运支线	东冻土带内部矿区互通	单线	晶矿集运，接入极光铁路

极光铁路是全国复线里程最长的干线，也是至冬铁路的脊梁。东段（晶矿带—至冬宫）维持复线，西段（至冬宫—西部沿海）为单线。它的前身是运晶专线，最早为把晶矿从东部矿脉运往南方精炼厂而修筑，后逐步延伸、客运化，最终横贯东西。铁路网与晶能网耦合很深：沿线火炬塔既是城市供热枢纽，也是列车动力补给点；晶芯以冷藏车厢运输，补给站按里程布设，机车在此更换晶能包、补充供暖。这条线承载了全国约六成的货运周转量，任何一点闪失都牵动全国能源与工业的神经。

南北干线自北部不冻港南下，经至冬宫直抵南方工业区，是客货并重的南北大动脉。北段（不冻港—至冬宫）为单线，南段（至冬宫—南方工业区）为复线。北部不冻港位于极地海岸，航道常年不冻，与极地航线、北国航线相接；南北干线由此把首都、南方工业区同港口连成一线，进口物资由不冻港上岸向内陆分拨，出口货物由此出海。这条线与极光铁路在至冬宫交汇，构成全国路网的十字骨架。

南方铁海专线由南方工业区伸向若干南部港口，集散区为复线、各港口支线为单线，全程只办货运，专责铁海联运的疏港集散。北极支线自针叶林区经北部不冻港伸向极地科研所与定居点，单线运营，承担军需与科考补给。

全国铁路以货运为主、兼顾客运，南方铁海专线除外——它是一条纯粹的大宗货运通道。单线仍是全国铁路的主体形态，依靠沿线密集的会让站维持行车，列车按运行图在会让站错车。这让时刻表多了几分弹性，也意味着任意一段线路的故障都会顺着会让序列向后传导——冬季降雪期间尤其如此。

复线之争¶

单线运力吃紧是至冬铁路的老问题。国家计划总局长期建议在东部矿运支线等既有单线上新建复线，以缓解运力瓶颈、压缩重载列车的等待时间。这一建议在计划部门内部反复提交过多次，始终未能落地。

原因有两个。一是建造难度：冻土带下是永冻层与季节性冻融交替的地层，路基在冻融循环中反复沉降，复线土方量成倍增长，工期与造价都难以估量。二是资源让位：严冬计划为保障女皇直辖的绝密项目已挤占全国约三成民用晶能，新建复线所需的晶能配额与建设物资一让再让。计划总局的复线方案因此年年写进建议、年年搁置，只在少数桥隧病害严重的区段做过局部的复线化改造。南北干线是例外：它作为新建线路，南段规划之初即按复线一次建成，北段为控制投资先以单线通车——这条线串起北部不冻港、皇都与南方工业区，直接关系极地航道与进出口通道，是少数获得晶能配额与建设物资保障的战略项目，其余复线方案也因此被一再让位。

主要车站¶

至冬宫中央车站：全国最大枢纽，放射状干线的汇聚点，客运与调度中心所在。站场规模居全国之首，站房采用高大的拱顶与厚墙设计，候车大厅由城市火炬塔的暖气管网供暖，冬夜候车也能保持零上温度；
南方工业区编组站：全国最大的货运编组站，承担南北干线、南方铁海专线与极光铁路的车流解编，煤炭、木材、油罐车在此重组编列；
东部晶矿城装车站：分布在晶矿带沿线，站内设有晶芯冷藏车厢整备线与称重装车设施，运晶专列在这里编组出发，全程按战略物资规格押运；
南部港口站：接驳南部港口的疏港铁路，冷链集装箱与散货在此装卸，承担出口冷冻食品与进口消费品的转运；
北部不冻港站：南北干线北端终点，极地航道枢纽，铁海联运在此换装，极地科研所与定居点的补给亦经此站分拨。

机车车辆¶

通用技术基准¶

轨距：1,800 mm（宽轨，高于大陆标准轨距）；
供电：无接触网，机车自带动力，少量 DC 3 kV 电气化遗存区段除外；
制造方：至冬机车车辆总厂，隶属至冬铁路局，是集机车、客车、货车研发制造于一体的国有骨干企业；
信号：站间闭塞与调度集中相结合，单线区段以会让站衔接；冬季道岔配有融雪装置，信号机采用防冻设计。

晶能机车¶

晶能机车以克什尼克晶能为动力，机车背部挂载晶能包，经机内激发转换器将晶芯封存的能量转化为牵引动力。晶能在低温下越冷越稳、能量散逸越慢，严寒对晶能机车不是负担而是助力。晶能包在沿线补给站整包更换，一次换装只需数分钟，与火炬体系共用同一套晶芯供应链。干线机车动力以晶能为主，这也是至冬铁路区别于其他国家的标志。

K-2 型客运晶能机车

轴式：2-3-1（六轴机车）；
最高运营时速：120 km/h；
用途：干线客运主力，牵引 12~16 辆客车，担当极光铁路及主要干线的特快与快车；
特点：功率密度高、起动平稳，客车的独立供暖由机车统一供给；因晶能包重量大，机车自重与轴重均显著高于内燃机车，对线路的线桥承载条件要求高，目前只有复线段能达到相应标准，故其最高速度多见于复线区段。

K-4 型货运晶能机车

轴式：1-5-1（七轴机车）；
最高运营时速：80 km/h；
用途：重载货运，单机牵引 3,000~5,000 t，双机重联牵引 5,000~8,000 t；万吨级大列以前中后三机（1+1+1 分布式牵引）运行；
特点：牵引力大、持久力强，是运晶专列、矿石大列与油罐车列的主力牵引机车；车体宽厚，司机室配备独立的晶能供暖与防寒观察窗，适应东冻土带的严寒作业。万吨级大列采用分布式动力，牵引力分布到列车全长，避免前端集中牵引下长列车中后部车钩承受过大的纵向冲动；列车装用电控空气制动，三台机车同步制动，配合晶能再生制动缓解冰雪路面的制动压力。

内燃机车¶

内燃机车以自产柴油为燃料，是至冬油气自给体系在铁路上的延伸。内燃机车目前正处在从液压传动向电传式传动演进的过程中：液压传动结构紧凑、造价低，但低温下液压油变稠、换挡顿挫、检修繁琐；电传式（柴油机驱动主发电机、再向牵引电机供电）结构更简单、严寒下更可靠，维护工作量也更小。新造机车已一律采用电传式，老式液压车集中在矿区与调车岗位继续服役。

T-1 型轻型内燃机车

轴式：Bo-Bo；
最高运营时速：90 km/h；
功率：1,500 kW；
用途：市郊通勤、小运转与轻快货运；
特点：轻量四轴，自重小、油耗低，适合小编组客车与轻载货物列车的频繁起停；担当皇都北堡市及南方工业城市的市郊通勤列车，新造批次全部为电传式。

T-2 型内燃调车机车

轴式：Bo-Bo；
最高运营时速：40 km/h；
功率：1,200 kW；
用途：编组站调车、小运转、工务列车牵引；站场除雪列车亦由此担当，干线长距离除雪作业则由 T-3、T-6 等干线机车推顶或牵引；
特点：起动扭矩大、车体短小，适合站场内频繁起动与顶推作业；早期型号多为液压传动，新造批次已改为电传式。

T-3 型客货两用内燃机车

轴式：Co-Co；
最高运营时速：80 km/h；
功率：3,600 kW；
用途：支线与单线干线客货共用，是至冬内燃机车中数量最大的型号；
特点：兼顾牵引力与续航，担当北极支线的客运与货运，也是东部矿运支线的区间主力（矿区站场调车由 T-2 承担）；液力型正在逐步退役，新造电传型为当前主力。

T-6 型客运内燃机车

轴式：Co-Co；
最高运营时速：120 km/h；
功率：2,400 kW；
用途：单线干线的快速客运；
特点：功率低于 T-3，但通过调整齿轮比与轻量化设计换取更高速度，适合在单线非电气化线上牵引小编组、轻载的客车跑快车——单线会让站的到发线长度有限，小编组便于错车让行，以加密班次弥补编组规模；新造批次全部为电传式。

客车与货车¶

客车以机车牵引的编组车辆为主，分为硬座车、软座车、卧铺车与餐车。长途客车配备晶炉供暖与保温车窗，车窗玻璃采用双层结构防止内侧结霜，车门装有防冻密封条。卧铺车用于极光铁路等长途线路的夕发朝至车次，是至冬铁路客运的特色。

客车车体按 33 m × 4 m 宽体标准制造，客室有效长度约 27 m、内宽约 3.8 m。各席别定员方案如下：

席别	建议定员	关键布置
硬座	200 人	3+3 座，排距 0.80 m，约 33 排
软座	150 人	3+2 座，排距 0.90 m，约 30 排
硬卧	135 人	一侧横向三层 + 一侧纵向三层，每开间 9 人，约 15 开间
软卧	66 人	一侧横向上下铺 + 一侧纵向上下铺，6 人包间，约 11 包间
高级软卧	33 人	一侧横向大床 + 一侧纵向沙发/翻折床，3 人包间，约 11 包间

硬座、软座、硬卧通过改进布置提高了定员；软卧、高级软卧采用混合包间后，包间尺寸增大，定员较传统横向布置略降，但舒适度提高。

双层客车

宽轨放宽了车辆限界，车体高度可做到 5 m 级，双层客车因此可行。双层车在客室长度不变的前提下把座位分为上下两层：上层无转向架干扰，可照单层标准布置；下层两端轮包侵入约 4 m，座椅降为 2+2，中间段仍可满员布置。两端楼梯各占约 1.5 m，客室布座长度从 27 m 缩至约 24 m。按此核算的定员如下：

席别	单层定员	双层定员	关键布置
硬座	200	约 350	上层 3+3（30 排）+ 下层 3+3（25 排）+ 轮包区 2+2（5 排）
软座	150	约 252	上层 3+2（26 排）+ 下层 3+2（22 排）+ 轮包区 2+1（4 排）
硬卧	135	约 195	下层 3 层铺 + 上层 2 层铺，13 开间

双层硬座定员约为单层的 1.75 倍，软座约 1.7 倍。卧铺双层受层高限制：上下层都做 3 层铺，每层净高不足，只能下层 3 层、上层 2 层，定员仅提高约四成半，舒适度还打了折扣，三四天的车次（极光铁路卧铺）因此维持单层。

严寒条件下双层车并不占优。车体表面积增大，上层车顶散热快、下层地板贴近轨面，晶炉供暖负荷与暖气管路都比单层多一截，整车需要加厚保温与双层车窗。这使双层车主要投向客流密集的中短途线路、夕发朝至车次。单线区段的会让站到发线长度有限，编组难以拉长，双层车在不延长编组的前提下把定员抬高约七成至七成半，是南北干线北段这类繁忙单线区段的增容手段。

货车类型齐全，与至冬的产业结构一一对应：

敞车：运输矿石、木材、煤炭等大宗散货；
棚车：运输轻工业品、军需物资与一般杂货；
罐车：运输石油、天然气凝液与化工原料；
冷藏车：运输晶芯与出口冷冻食品，晶芯冷藏车列入战略物资调度，押运规格与普通冷藏车不同；
平车：运输坦克、导弹发射车等重装备，服务于至冬武装力量与愚人众的后勤调运。

客运运营¶

车次与时刻¶

客运列车按速度与停站分为三个等级：

特快：停站少、速度最高，在复线段（极光铁路东段、南北干线南段）由 K-2 型牵引，在单线干线上由 T-6 型牵引；
快车：停站较多，由 K-2 或 T-6 型牵引，是长途客运的主力；
普客：站站停，多由 T-3 型牵引，服务沿线乡镇与矿区城镇。

一趟典型的长途快车一般由 2 节硬座、1 节软座、1 节高级软卧、1 节餐车、2 节软卧、5 节硬卧与 1 节行包车组成，共 13 辆，全列定员约 1,390 人，与 K-2 型机车 12~16 辆的牵引能力相称。

单线区段的列车按运行图在会让站错车，慢车常需要为快车让路，运行时间因此带上了单线铁路特有的弹性。冬季暴风雪期间，全线视天气实行限速，最恶劣时降至 60 km/h，运行图据此整体顺延。

车次采用纯数字编号，由至冬铁路局随年度运行图一次性排定，全国一张表：

客运：三位数。特快 1～99，快车 100～599，普客 600～999；偶数朝北堡市方向，奇数背离北堡市，对开列车使用相邻奇偶号。
货运：五位数。00001～00099 为运晶专列的战略物资序列，全年固定、优先放行；军需专列不占用公布号段，具体车次与装载内容不对外公布；其余大宗货运按分局划分号段，东线分局 1 XXXX、南线分局 2 XXXX、北方分局 3 XXXX。

车次中途不加开、不串号，冬季运行图顺延时车次照旧，只是到发时刻整体后移。年度计划之间，旅客能察觉的变化往往只有个别班次的增减，这种刻板在至冬被视为运行可靠的一部分。

通勤与城市交通¶

皇都北堡市及南方工业城市有市郊通勤列车与有轨电车，承担高密度短途出行。通勤列车多由 T-1 型轻型内燃机车牵引小编组客车，早晚高峰加密开行；有轨电车线路以城市火炬孤网供电（见脱网电能），冬季由除雪车开道。首都圈的市郊线与有轨电车共同构成城市公共交通的骨架。

票价¶

票价以至冬卢布计，实行里程制，普客最廉、特快最高，长途卧铺另收铺位费。以参考值为例，北堡市—南方工业区（约 900 km）快车硬座票价约 1,150 卢布，卧铺约 2,400 卢布。军人、学生与铁路职工凭券享受优惠。铁路客运长期由中央财政补贴，票价水平明显低于实际运输成本。

货运运营¶

铁路货运按战略优先级排序，晶芯运输居于首位。晶芯以冷藏车厢运输，编成运晶专列，享有最高的调度优先权，任何普通客货列车都必须为其让路；军需物资紧随其后，军工基地与愚人众的物资调运由铁路局与国防部门联合调度。油气、木材、矿石等大宗货物居中，冷链食品与一般工业品最后。

晶芯与能源：运晶专列将晶矿从东部矿区运往精炼厂与各城火炬，晶芯冷藏车沿途分拨；
油气：罐车编组经南北干线南下、由南方铁海专线外运，供出口与国内工业使用；
军工装备：平车编组输送坦克、自行火炮与导弹系统，多执行夜间集中运输；
冷链出口：冷冻食品、海鲜与冰淇淋经南部港口站装船，对接北国冷链集团的冷藏船队；
进口分拨：来自稻妻的储能电池与精密电子、璃月的轻工消费品、蒙德的食品饮料，由南部港口卸船后经铁路向内陆分拨。

货运运价按品类与里程计收，晶芯与军需物资执行计划内价格，不进入市场核算；一般货物在政府指导价框架内浮动。

公路与机动车¶

路网与冰路¶

至冬的公路网络集中在南方，以沥青路面与砂石公路为主，连接首都、南方工业区与主要港口。北方冻土带几乎没有永久性公路，取而代之的是季节性冰路——每年隆冬，河流、湖泊与沼泽封冻后，压实的冰面成为北方唯一的机动道路，木材、燃料与补给经冰路运往极北定居点；春季解冻期冰路随之消失，泥泞期随之而来。

履带式大车¶

与大陆国家流行的轮式小车不同，至冬的公路运输以（半）履带式大车为主流。冻土带的春融翻浆会把铺装路面搅成一锅稀泥，松软的积雪也常让轮式车辆陷车；履带把压力分摊到大面积接地面上，在泥泞、积雪与薄冰路面上都能保持通过性。这一需求塑造了至冬特有的机动车谱系：

半履带卡车：前轮转向、后部履带驱动，公路与雪原两用，是民用货运的主力车型；
全履带运输车：用于矿区、极北定居点与军工运输，牵引力大，可拖曳客厢或雪橇组成「雪地列车」，在没有铁路的极北地区承担客运；
履带式客车：把客厢直接架在履带底盘上，是冰路与雪原上的「雪地大巴」，服务于铁路覆盖不到的偏远线路；
军用履带载具：至冬武装力量与愚人众装备的履带式装甲输送车与后勤车辆，与民用履带车共享底盘技术。

多轴全轮驱动卡车近年增长较快。它们用 6×6、8×8 等全轮驱动构型，配低压大直径轮胎，在硬质路面与压实的雪路上比履带车跑得快、更省油，维护也简单；借助低压大胎，在泥泞与积雪中仍有相当通过性。虽然半履带车目前仍占据数量的绝对优势，但多轴全轮驱动卡车正在蓬勃发展，从南方铺装路网与首都圈向外扩张，逐渐挤占半履带车的份额，看起来有取而代之的苗头。半履带车则更多退守冰路、春融翻浆期的冻土带等真正无路的地带。

这些卡车虽是近期才兴起，却很快在国际市场上靠新思路与过硬质量打响了名号；名声传回国内，反而引来消费者、私营企业乃至政府机关和军工企业的订单。

普通轮式小车在至冬并非没有，但多限于首都圈与南方的铺装路面，数量远少于大陆国家。外地旅客初到至冬，最先注意到的往往就是满街的履带底盘与「雪地列车」。

其他交通方式¶

齿轮火车¶

在陡坡地段，普通黏着铁路抓不住轨面，至冬采用了齿轮火车（齿轨铁路）：路轨中央铺设齿条，机车下方的齿轮与之啮合，在极陡的坡道上获得额外牵引力。齿轮铁路主要分布在东部晶矿带的矿区陡坡与针叶林山地段，承担矿料短途运输与山区乡镇的客运；少数旅游支线也采用齿轨，供旅客在雪原山脊上俯瞰林海。

冰元素缆车¶

冰元素缆车是至冬独有的城市与山地交通方式。吊厢由钢索牵引，钢索以冰元素技术作镀层处理，既防冻结冰、又降低摩擦，保证低温下的平稳运行；吊厢自带供暖，乘客在极寒天气中也能保持温暖。缆车广泛用于皇都北堡市的山地城区、滑雪胜地与峡谷两侧的交通连接，兼具通勤与观光功能。皇都北堡市有多条缆车线横跨城区河谷，是城市天际线的一部分。

有轨电车¶

有轨电车是至冬大中城市的传统公共交通工具，皇都北堡市及南方工业城市均有成网运营。车辆以城市火炬孤网供电，冬季由除雪车先行为轨道清雪。有轨电车与市郊列车分工明确：前者服务城区内短途，后者连接主城与郊区工业区。

沿海航运¶

沿海航运是铁路的重要补充。至冬拥有提瓦特最先进的破冰船设计与建造能力，核动力破冰船队全年维护极地航道畅通（见极地科考与破冰船制造）。南部港口承担进出口货物运输，北国航线在夏季航季联通各国港口；北方的北部不冻港航道常年不冻，是极地航线的枢纽，经南北干线直通首都与南方工业区。破冰船亦为极北定居点与科考站运送补给，与冰路、铁路共同构成北方的运输网络。

管理体制¶

中央—交通部—铁路局¶

至冬交通部直接隶属内阁（大臣会议），是交通运输的行业主管部门，统管铁路、公路、城市交通与民航（国家航天局原属交通部序列，TE 2030 年已改由女皇直辖，见《至冬航天概况》）。至冬铁路局是交通部的下属机构，负责全国铁路的规划、建设与运营，下设按方向划分的分局（东线分局、南线分局、北方分局等）以及机务段、工务段、电务段、车务段等基层单位。

与计划体制的关系¶

铁路投资与运量指标纳入国家计划总局的五年计划统筹。交通部的基建项目与晶能配额，需与国家能源委员会、克什尼克矿务总局协调——铁路既是晶能的大用户，也是晶芯运输的承运方，两个系统在供给与运力上相互牵制。新建铁路的立项、标准与投资均由中央决定，地方无权擅自开工。

军工优先¶

铁路承担着至冬武装力量与愚人众的后勤调运，军需运输享有优先调度权。军工基地多沿干线布设专用线，重装备专列执行夜间集中运输，具体车次与装载内容不对外公布。与晶芯运输一样，军需运输执行计划内价格，不进入市场核算。

挑战与展望¶

冻土消融与维护成本¶

冻土消融导致北部路基大面积沉降，管道与铁路建筑受损，维护成本急剧上升。至冬政府为此设立「冻土基础设施补偿基金」，铁路局每年需投入大量预算用于路基加固、桥隧整治与换轨作业。单线铁路的冗余度低，维护施工常需长时间封锁区间，进一步挤压本就紧张的运力。

暴风雪与运营韧性¶

TE 2030 年初的特大暴风雪压垮了部分铁路路段，东冻土带矿井停摆，铁路一度减班运行（见暴风雪与缺口）。极端天气下的抢修力量、除雪车与融雪装置的配置，成为铁路运营持续投入的重点。

复线计划与资源约束¶

国家计划总局的复线新线建议仍停留在纸面。建造难度与严冬计划绝密项目对晶能与建设资源的挤占，短期内看不到缓解迹象；复线区段仍只有极光铁路东段、南北干线南段与南方铁海专线集散区段，其余线路的复线化建议落不了地，运力增长只能靠优化运行图与增购机车实现。

轨距隔离与对外连接¶

宽轨距使至冬铁路与大陆标准轨距网络天然隔离。与挪德卡莱之间并无铁路直通——两境之间隔着狂猎活跃的极北冻土边缘带，南向货物在边境转为海运或畜力接驳（见提瓦特现代产业体系）。是否在未来接入大陆标准轨距网络，始终是交通部与安全部门之间的争论议题——开放意味着效率，也意味着战略腹地暴露，后者在至冬的决策天平上显然更重。

交通数据一览¶

项目	数据
铁路总里程	约 1.6 万 km（参考值）
复线里程	约 4,500 km（极光铁路东段、南北干线南段及南方铁海专线集散区段）
电气化里程	少量 DC 3 kV 遗存区段
车站总数	约 1,800 座（含会让站）
晶能机车（K 系列）	约 2,400 台（参考值）
内燃机车（T 系列）	约 3,800 台（参考值）
晶能包补给站	约 300 座
铁路年客运量	约 1.2 亿人次（参考值）
铁路年货运量	约 3 亿吨（实物吨，参考值）
干线公路里程	约 4 万 km（参考值）
冬季季节性冰路	约 1.5 万 km（参考值）
建有有轨电车的城市	10 余座
齿轮铁路段	数十处

编排说明：本文档为至冬国世界设定的交通专题文件。里程、机车保有量、客货运量与票价数据为基于至冬人口与至冬经济规模的推算参考值。货运量以实物重量计——运晶专列的晶芯按矿石与精矿的实物吨称重，与《至冬能源概况》中按标准晶当量折算的晶能年产量（约 5.5 亿吨当量）口径不同，二者不可直接相减。至冬地处严寒，机车整备与检修周期长，单线会让与晶能包换装进一步拉低运用效率，机车保有量因此高于大陆同等路网规模国家的水平。欢迎结合《至冬经济概况》《至冬能源概况》《至冬军事概况》及《提瓦特现代产业体系》等关联文档阅读。