须弥城市轨道交通概况
货币说明：须弥国家银行发行的须弥卢比（SUR，1 摩拉 \(\approx\) 180 须弥卢比）为须弥法定货币。摩拉仍作为国际储备资产与官方结算媒介继续流通。本文档中的票价、运费均以须弥卢比计。
简介¶
须弥的城市轨道交通由国家和邦两级共同投资，产权归国家所有，运营权下放给各邦与直辖市。这套安排建立在 TE 2005 年《土地国有化法案》之上——全部土地归国家所有，城市轨道的线位征地因此几乎没有谈判成本，这是须弥线网推进速度较快的主要原因。
规划权在国家计划委员会，五年计划确定跨邦基础设施项目的时序与投资额；建设协调由工业与建设部下属的建设与交通工程司负责；各邦拥有独立的财政预算权与地方税种征收权，承担本邦境内线路的建设资金与运营补贴。首都与奥摩斯市两个直辖市的项目由中央财政直接列支。
技术装备是另一回事。须弥的钢铁深加工、精密机械与装备制造薄弱且依赖进口，轨道车辆与信号系统的关键部件长期从枫丹与璃月采购。征地容易、造车难，是这个国家城轨建设的两面。
截至 TE 2030 年，九个城市建有城市轨道交通系统，总运营里程约 447 km，日客运总量约 834 万人次。
| 城市 | 都会区人口 | 系统类型 | 运营里程 | 日均客流量 |
|---|---|---|---|---|
| 须弥市（首都） | 1,150 万 | 地铁 + 市域铁路 + 有轨电车 | 236 km | 641 万人次 |
| 奥摩斯市 | 420 万 | 轻轨 + 港区轨道 + 市域铁路 | 62 km | 78 万人次 |
| 阿如市 | 180 万 | 轻轨 + 市域铁路 | 38 km | 24 万人次 |
| 绿谷市 | 160 万 | 有轨电车 + 市域铁路 | 18 km | 13 万人次 |
| 铁漠市 | 150 万 | 轻轨 + 矿产铁路通勤化 | 34 km | 21 万人次 |
| 翠岚市 | 140 万 | 单轨 + 有轨电车 | 16 km | 9 万人次 |
| 辛赫市 | 110 万 | 有轨电车 | 12 km | 7 万人次 |
| 光砂市 | 120 万 | 轻轨 | 22 km | 11 万人次 |
| 泽兰市 | 90 万 | 高架生态轻轨 + 水上巴士 | 9 km | 5 万人次 |
线网高度集中于首都。须弥市一城的里程占全国一半以上，其余八城加起来不及首都的三分之一——这与须弥人口集中在东部雨林地区与沿海城市的分布一致，也反映五年计划在跨邦项目上的排序：首都与港口优先，沙漠城市靠后。
须弥市轨道交通¶
须弥市跨帕提萨河与达纳雅河交汇处而建，下辖中央政务区、科教园区、雨林新城区、帕提萨滨江区与达纳雅工业区。城市全面实现了基于元素力与生物科技的智能化市政管理，轨道系统的调度与客流组织也建立在同一套市政数据平台上。
运营主体是须弥市轨道交通集团，直辖市属国有企业。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 号线 | 菩提绿 | 中央政务区 — 帕提萨滨江区 — 须弥北站 | 27 km | 21 | 2014 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 2 号线 | 赭黄 | 达纳雅工业区 — 科教园区 — 南居住区 | 33 km | 25 | 2017 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 3 号线 | 雨林青 | 雨林新城区 — 中央政务区 — 东郊居住带 | 29 km | 22 | 2020 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 4 号线 | 紫檀 | 科教园区 — 软件园区 — 算力园区 | 24 km | 17 | 2024 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
| 5 号线 | 沙金 | 须弥北站 — 东郊居住带 — 南居住区 | 31 km | 23 | 2028 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
| 有轨电车 T 1 | 藤黄 | 老城滨水环线 | 12 km | 18 | 2010 | DC 750 V 接触网 | 4 模块 |
1 号线是首都最早的地铁，南北纵贯，北端接入国铁须弥北站，南段沿帕提萨滨江区敷设。全线地下，6 节 A 型车，日均客流约 168 万人次，早高峰最小间隔 105 s。这条线的土建按 8 A 预留，站台长度富余，加长编组的唯一障碍是车辆采购——须弥机车厂只能组装，牵引系统依赖进口。
2 号线连接达纳雅工业区与南居住区，中段串起科教园区，是通勤客流最集中的线路。早高峰双向满载率都超过 110%，这与工业区和居住区在两端的布局有关，也与该线承担了跨河通勤的主要份额有关。
3 号线服务雨林新城区，是城市向东扩张的产物。雨林段的施工对生态保护要求极高，全线采用低振动轨道结构与全封闭声屏障，施工期的生态监测数据由须弥工程院与环保部门联合审核。这条线每公里造价高于全网平均约四成。
4 号线是算力走廊的通勤线，连接科教园区、软件园区与算力园区。机场西侧就是算力园区的通勤区，工程师、服务器备件与冷却系统部件共用同一条进场路——这条线在规划阶段就是为分流这段进场路的压力而设。客流的通勤特征极强，早晚高峰之外的时段车厢空载率高。
5 号线是东南半环，2028 年通车，把北站、东郊与南居住区串起来，避免所有这些客流都挤进中央政务区换乘。这条线的客流尚未达到预测值的八成。
T 1 线是老城滨水环线有轨电车，2010 年通车，沿帕提萨河老城段敷设，地面混合路权。这条线的功能更接近旅游与短距出行，车辆采用 4 模块低地板电车。
市域铁路¶
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 停站模式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 市域 1 号线 | 须弥北站 — 国际机场 — 软件园区 | 34 km | 6 | 160 km/h | 站站停 / 大站快车 / 直达 | 4/8 SMR |
| 市域 2 号线 | 须弥市 — 绿谷市方向 | 46 km | 7 | 140 km/h | 站站停 | 4/8 SMR |
市域 1 号线即机场的市域轨道，与高速公路并行直连市区、须弥科技大学与软件园区。直达列车须弥北站至机场 16 min。这条线是「高峰时段地面衔接先于空中能力饱和」这一矛盾的应对方案之一——机场扩建受限于市区用地，园区与机场共用进场通道，轨道分担了一部分地面压力，但未能根本解决。
市域 2 号线向北通往绿谷市方向，是首都圈与雨林北邦之间的通勤走廊。
车站特色¶
- 须弥北站：1 号线与市域 1、2 号线的换乘枢纽，与国铁高速铁路场立体衔接，日换乘客流约 44 万人次。站厅的智慧市政显示屏实时显示各线拥挤度与推荐换乘路径。
- 中央政务区站：1 号线与 3 号线换乘站，位于中央政务区地下，是全城客流量最大的车站。因政务区安保要求，进站需经元素能量扫描。
- 算力园区站：4 号线终点，站厅设共享办公位与货运电梯——服务器备件的进出站走专用通道，与客流分离。
奥摩斯市轨道交通¶
奥摩斯市是须弥最大港口城市与国际贸易物流枢纽，都会区人口约 420 万。轨道系统的功能与首都不同：一半是城市通勤，一半是港口集疏运。
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 轻轨 1 号线 | 深蓝 | 奥摩斯站 — 中央商务区 — 北居住区 | 21 km | 17 | 2013 | DC 1500 V 接触网 | 4/6 C |
| 轻轨 2 号线 | 铁灰 | 集装箱码头 — 保税物流园 — 东工业区 | 24 km | 14 | 2018 | DC 1500 V 接触网 | 4 C / 货运 |
| 港区轨道 | 沙褐 | 码头内部循环 | 17 km | 8 | 2009 | DC 1500 V 接触网 | 货运机车牵引 |
轻轨 1 号线是城市通勤主线的唯一一条，日均客流约 41 万人次。2 号线连接集装箱码头与保税物流园，白天客运、夜间货运，站台按货运车辆的装卸需求设置了加长区域。港区轨道由港务局自营，不办客运，与两条轻轨在码头站接轨。
奥摩斯市的轨道与港口的协同是沙漠-雨林货运通道的末端环节：货物在码头卸船后，经港区轨道进入保税物流园，再由国铁外运。客运在这套体系里是次要功能。
市域铁路¶
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|
| 市域 1 号线 | 奥摩斯站 — 南部新城 — 沿海工业带 | 38 km | 8 | 140 km/h | 4/8 SMR |
沙漠城市群¶
阿如市、铁漠市、光砂市与辛赫市四座城市分布在沙漠地区，人口合计约 560 万。沙害是这些城市的轨道系统共同面对的问题：风沙侵入道床与道岔、钢轨温差变形、接触网积沙，维护成本明显高于雨林城市。
| 城市 | 线路 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 特点 |
|---|---|---|---|---|---|
| 阿如市 | 轻轨 1 号线 | 26 km | 18 | 2019 | 沙漠门户，连接老城与骆驼交易中心 |
| 阿如市 | 市域 1 号线 | 12 km | 3 | 2026 | 接入沙漠—雨林货运通道 |
| 铁漠市 | 轻轨 1 号线 | 21 km | 15 | 2016 | 冶金工业通勤，与矿产铁路共廊道 |
| 铁漠市 | 矿产铁路通勤段 | 13 km | 6 | 2021 | 利用既有矿产铁路开行通勤列车 |
| 光砂市 | 轻轨 1 号线 | 22 km | 16 | 2022 | 新能源装备园区通勤，接触网加防沙罩 |
| 辛赫市 | 有轨电车 1 号线 | 12 km | 15 | 2012 | 绿洲古城，旅游为主 |
阿如市是全国唯一的邦级市，也是沙漠地区最重要的商品集散地与骆驼、牦牛役畜交易中心。轻轨 1 号线连接老城与新城区，终点站设在役畜交易市场外围——设计时为牲畜运输留出过道，后来因卫生问题停用，改作停车场。
铁漠市因矿而兴，是最大冶金联合企业所在地。这座城的轨道与矿产铁路共廊道敷设，通勤列车直接利用既有矿产铁路的富余能力开行，是沙漠地区成本最低的方案。列车由企业的自备机车牵引客车，涂装与城市轻轨不同，票价另计。
光砂市是「沙漠中的太阳城」，新能源装备制造与沙漠科技研发是支柱。轻轨全线接触网加装防沙罩，车站设风沙监测，风速超限时露天段停运。
辛赫市是绿洲之上的历史文化名城，连接雨林与沙漠的门户。有轨电车以旅游客流为主，车辆为复古式样，速度不高。
雨林城市群¶
绿谷市、翠岚市与泽兰市三城位于雨林地区，人口合计约 390 万。这里的轨道系统规模小，形态受生态约束明显。
绿谷市是雨林北邦首府，农产品精深加工与农业科技研发中心。有轨电车 1 号线 18 km，2015 年通车，连接市区与农产品加工园；市域铁路接入须弥市方向的市域 2 号线。
翠岚市是雨林东邦首府，生物科技产业与生态旅游中心，邦内建有树冠步道、空中旅馆与雨林观测站。城市轨道交通采用单轨制式，1 号线 11 km，2019 年通车，高架敷设，墩柱间距按树冠高度设计，以减少对林下生态的扰动。这是全国唯一的单轨系统，选择单轨而非轻轨的理由是征地面积小、视野开阔适合旅游，维护成本高的问题则在运营后才显现出来。另有 5 km 有轨电车连接老城与生态园区。
泽兰市是雨林南邦首府，以木结构建筑和水上交通为特色的生态示范城市，高脚楼和栈道构成城市景观。这座城的水网密度使地面轨道难以敷设，最终建成 9 km 的高架生态轻轨，其余公共交通依靠水上巴士与栈道。轻轨 1 号线 9 km，2023 年通车，全线只有 6 站，日均客流不足 2 万人次，是全国客流最小的城市轨道系统。
技术标准¶
轨距与限界¶
须弥城轨统一采用 1,500 mm 标准轨距，与国铁一致。
| 参数 | SUA（A 型车） | SUB（B 型车） | SUC（轻轨 C 型车） | SMR（市域） | SUM（单轨） |
|---|---|---|---|---|---|
| 车体宽度 | 3.20 m | 2.90 m | 2.65 m | 3.30 m | 2.90 m |
| 车体长度 | 24.0 m | 21.5 m | 18.5 m | 24.5 m | 14.8 m |
| 供电制式 | DC 1500 V 接触网 | 同左 | DC 1500 V 接触网 | AC 25 kV | DC 1500 V 侧接触轨 |
| 最高速度 | 80~100 km/h | 80 km/h | 70~90 km/h | 140/160 km/h | 75 km/h |
| 定员 | 330 人 | 250 人 | 180 人 | 120 人 | 165 人 |
车辆由须弥机车厂总装，牵引变流器与控制系统进口自枫丹——枫丹对须弥的出口订单中就包含 SiC 变流器与牵引系统，部分信号设备来自璃月的 LTCS 平台衍生型号。
供电与受流¶
- 地铁与轻轨：DC 1500 V 接触网；
- 单轨：DC 1500 V 侧接触轨；
- 有轨电车：DC 750 V 接触网；
- 市域铁路：AC 25 kV 50 Hz，与国铁兼容。
沙漠城市的接触网加装防沙罩，雨林城市的露天段采用防腐蚀处理。这两项措施使须弥的供电维护成本高于同等规模的其他国家。
信号系统¶
须弥城轨采用 SMCS (Sumeru Metro Control System)，基于进口的硬件平台与本地开发的调度软件构建：
| 线路 | 等级 | 自动驾驶等级 | 最小发车间隔 |
|---|---|---|---|
| 须弥市 1/2/3 号线 | 2 级（准移动闭塞） | GoA 2 | 105 s |
| 须弥市 4 号线 | 3 级（移动闭塞） | GoA 2 | 120 s |
| 须弥市 5 号线 | 3 级（移动闭塞） | GoA 3 | 130 s |
| 奥摩斯市轻轨 | 2 级（含货运进路管理） | GoA 1 | 150 s |
| 沙漠城市轻轨 | 1 级（固定闭塞） | GoA 1 | 180 s |
| 雨林城市有轨电车 / 单轨 | 1 级（固定闭塞） | GoA 1 | 210 s |
须弥的调度软件能力不弱——须弥人工智能概况记述的算法能力在客流预测与运行图调整上有实际应用，首都线网的实时客流调度在全国属于先进水平。短板在硬件：车载计算设备与轨旁设备依赖进口，备件周期长。
本地化率¶
按全系统采购金额计，须弥城轨的本地制造比例约 51%，是提瓦特主要国家中最低的之一。车体钢结构可以本地制造，但牵引系统、制动系统、信号硬件三项合计占采购额的四成以上，全部依赖进口。
这个数字在五年计划的评估中反复被提出。工业与建设部的应对是在第三个五年计划中列入牵引系统国产化专项，目标是 TE 2040 年前把本地化率提高到 70%。能否实现取决于须弥高校概况所记述的工程人才培养规模与精密制造门类的补课速度。
票务与运营¶
票制¶
全国使用统一的「雨林通」IC 卡，由须弥国家银行与工业和建设部联合发行，覆盖九个城市的轨道系统、公交与水上巴士。这是提瓦特各国中统一度最高的票制——原因不在技术，而在体制：土地国有、计划统筹、运营主体都是国有或地方公有企业，没有私营主体拒绝接入的问题。
雨林通支持跨系统换乘优惠：轨道换公交减 3,600 卢比，轨道换市域铁路减 7,200 卢比。清分在国家级结算平台上完成，各城市按月结算。
票价结构¶
票价由国家和邦两级核定，遵循统一指导价框架。须弥的票价水平低于成本，差额由财政补贴：
| 城市 / 系统 | 起步价 | 里程单价 | 学生折扣 | 月票 |
|---|---|---|---|---|
| 须弥市地铁 | 18,000 卢比 | 1,800 卢比/km（6 km 内）/ 1,100 卢比/km（20 km 以上） | 50% | 540,000 卢比 |
| 须弥市市域铁路 | 22,000 卢比 | 2,000 卢比/km + 提速服务费 | 50% | 660,000 卢比 |
| 须弥市有轨电车 | 11,000 卢比 | 单一票制 | 50% | 300,000 卢比 |
| 奥摩斯市 | 15,000 卢比 | 1,500 卢比/km | 50% | 420,000 卢比 |
| 沙漠城市 | 12,000 卢比 | 1,200 卢比/km | 50% | 330,000 卢比 |
| 雨林城市 | 10,000 卢比 | 1,000 卢比/km | 50% | 270,000 卢比 |
市域铁路提速服务费：站站停 460 卢比/km，大站快车与直达 900 卢比/km。
补贴来自两级财政：首都与直辖市项目由中央列支，各邦项目由邦财政承担。沙漠城市的邦财政能力弱，补贴到位率长期不足，铁漠市与光砂市的车辆检修因此被推迟——这一点在预算与审计委员会的监督报告中被点名过。
运营时间¶
- 须弥市地铁：05:30—23:30，周末延长至 00:30；
- 奥摩斯市轻轨：05:30—22:30；
- 沙漠城市：06:00—22:00（光砂市风沙预警时提前收班）；
- 雨林城市：06:00—22:00；
- 泽兰市高架轻轨：07:00—20:00，班次间隔 30 min。
安全管理¶
须弥城轨的安全管理由工业与建设部制定标准，各城市交通局执行。全线车站配备元素能量扫描安检门，大型枢纽站设治安驻点。首都线网的智慧市政平台接入客流监控与应急指挥，可在 3 min 内完成单站的客流限制与疏导方案下发。
沙漠城市的特殊风险是风沙，雨林城市的特殊风险是暴雨与洪水。两类城市都建立了预警联动机制，预警级别升高时露天段限速或停运。
风纪委员会对重大工程资金使用的监督覆盖轨道项目，近年有两个邦的轨道项目因资金使用问题被要求整改。
管理体制¶
所有权与运营权¶
| 城市 | 资产持有方 | 运营主体 | 性质 | 票价定价权 |
|---|---|---|---|---|
| 须弥市 | 国家（直辖市代持） | 须弥市轨道交通集团 | 直辖市属国企 | 市议会审议、中央备案 |
| 奥摩斯市 | 国家（直辖市代持） | 奥摩斯市交通集团 | 直辖市属国企 | 市议会审议、中央备案 |
| 各邦城市 | 国家（邦代持） | 各邦城市交通公司 | 邦属国企 | 邦议会审议 |
| 港区轨道 | 港务局 | 港务局运输处 | 事业单位 | 不适用（不办客运） |
线路资产归国家所有是《土地国有化法案》的直接结果，运营权下放则出于效率考虑。这个分工带来一个副作用：运营主体有动力争取新线，但没有动力处置低效资产——泽兰市的高架轻轨客流长期不足，邦政府仍在申请延伸线。
与国家铁路的关系¶
城轨与国铁在须弥的关系比在璃月更紧密。高速铁路连接须弥市与各邦首府城市，城轨的市域铁路多与高铁共线或接轨，由国铁统一调度，车次纳入国铁的市域序列。
奥摩斯市的港区轨道直接接入沙漠-雨林货运通道，铁漠市的矿产铁路通勤段本身就是国铁的一部分。这种紧密衔接降低了建设成本，也使城轨的运行图受制于国铁的干线安排——沙漠城市的通勤列车时刻经常为货运让路。
未来规划¶
近期 (TE 2030—2040)¶
- 须弥市：6 号线（雨林新城区—南居住区，约 24 km）；1 号线加长编组 (8 A) 的前期论证；市域 1 号线复线化；
- 奥摩斯市：轻轨 3 号线（中央商务区—南部新城，约 18 km）；港区轨道扩建；
- 沙漠城市：阿如市轻轨 2 号线（约 19 km）；光砂市轻轨防沙改造二期；
- 雨林城市：绿谷市有轨电车延伸；翠岚市单轨 2 号线前期研究。
远期 (TE 2040—2050)¶
- 装备国产化：牵引系统与制动系统的本地化专项，目标本地化率 70%；
- 沙漠线网：阿如市—铁漠市—光砂市之间的市域铁路联络，把沙漠城市群串成一条走廊。这一方案的争议在于运量预测——沙漠地区人口稀少，三城合计 450 万，客流能否支撑市域铁路尚无定论，劳动党与科学联盟在土地与开发政策上的张力也影响了项目的排序；
- 首都加密：须弥市线网密度提升，重点解决算力走廊与机场之间的地面衔接。
线位不是问题，征地也不是问题。须弥城轨的瓶颈始终在装备与资金两端。
编排说明：本文档为须弥世界设定的城市轨道交通专题文件。城市人口、里程、客流与票价等信息为基于须弥概况全国人口与须弥行政区划城市职能的推算值。各邦拥有独立的财政预算权，城轨项目的投资与补贴由邦财政承担，欢迎结合《须弥经济与产业概况》《须弥航空概况》等关联文档阅读。