蒙德城市轨道交通概况
货币说明：蒙德中央银行发行的蒙德镑（MLP，1 摩拉 \(\approx\) 0.17 蒙德镑）为蒙德自由合众国法定货币，辅币为便士，1 蒙德镑 = 100 便士。蒙德镑与璃月元维持 1:5 的比价走廊 (±3%)。摩拉仍作为国际储备资产及大宗商品结算的核心媒介继续流通。本文档中的票价、运费均以蒙德镑计。
简介¶
蒙德的城市轨道交通没有一个统一的所有者，也没有一套统一的技术标准。这与蒙德铁路概况所记述的国铁体系一脉相承——1990 年代的反垄断拆分把线路、运营、车辆、维修拆成四类企业，城轨沿用了同一套逻辑：谁出资、谁持有；谁拿到特许经营权、谁运营。
1998 年联邦化改革后，城市交通事务下沉到领与自治市。联邦层面唯一有约束力的文件是《蒙德铁路集约化法案》，而该法第十八条的技术标准统一条款明确只覆盖「干线、次干线」的新建与改造项目。城轨不在此列。于是七领一区各自招标、各自定标准、各自定价，联邦交通部既无权强制统一制式，也无权强制统一票制——这一点在后来二十年的票价清分争议中反复被拿出来当挡箭牌。
截至 TE 2030 年，全国八个主要城镇建成城市轨道交通系统，总运营里程约 469 km，日客运总量约 402 万人次。规模不及璃月五府合计的三分之一，但蒙德全国人口也只有璃月的四成左右，且人口分布更分散。
| 城镇 | 都会区人口 | 系统类型 | 运营里程 | 日均客流量 |
|---|---|---|---|---|
| 蒙德城 | 620 万 | 地铁 + 有轨电车 + 市域铁路 | 182 km | 213 万人次 |
| 施特恩堡 | 380 万 | 轻轨 + 港区轨道 + 市域铁路 | 96 km | 64 万人次 |
| 荆夫市 | 300 万 | 地铁 + 市域铁路 | 84 km | 76 万人次 |
| 沃尔夫斯堡 | 120 万 | 有轨电车 + 市域铁路 | 38 km | 21 万人次 |
| 阿德勒霍斯特 | 60 万 | 齿轨 + 登山轨道 | 22 km | 7 万人次 |
| 摩根罗特城堡 | 45 万 | 有轨电车 | 16 km | 5 万人次 |
| 施内瓦赫特 | 12 万 | 齿轨 + 索道 | 24 km | 3 万人次 |
| 清泉镇 | 18 万 | 有轨电车 | 11 km | 2 万人次 |
里程最大的三个系统分别位于首都、第一工业城市和第一外贸口岸，其余五个都是旅游或专业性系统。这种结构决定了蒙德城轨的两条主线：一是首都圈的高强度通勤，二是旅游城镇的季节性运输。
蒙德城轨道交通¶
蒙德城的城市轨道分属两家主体。地铁线网由市政厅公共交通局出资、蒙德城轨道交通公司 (Mondstadt City Transit, MCT) 运营，这家公司是市政厅全资的公共服务企业，1998 年市政厅从旧「蒙德城电车托拉斯」手中收回轨道资产后设立。有轨电车则仍掌握在私营的蒙德城电车公司手里，靠市政厅颁发的二十年特许经营权运营，特许经营协议每五年复核一次服务质量与票价。
地铁与电车在老城区共线敷设、在同一批街道下并行，但票务系统不通、调度中心不通，换乘要出站重新购票。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 地铁 1 号线 | 苍蓝 | 蒙德城北站 — 城南广场 — 鹰翔海滩 | 24 km | 19 | 2013 | DC 750 V 第三轨 | 6 B |
| 地铁 2 号线 | 麦金 | 西风广场 — 东风街 — 东郊科研园 | 31 km | 23 | 2016 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 地铁 3 号线 | 石青 | 北郊居住区 — 市政厅 — 南港 | 27 km | 21 | 2019 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 地铁 4 号线 | 绯红 | 环城（闭合环） | 34 km | 28 | 2026 | DC 1500 V 接触网 | 4/6 B |
| 有轨电车 T 1 | 铜绿 | 老城环线 | 14 km | 22 | 1927（2005 重建） | DC 750 V 接触网 | 3 编组 |
| 有轨电车 T 2 | 酒红 | 晨曦河滨 — 城南广场 | 11 km | 16 | 2009 | DC 750 V 接触网 | 3 编组 |
| 有轨电车 T 3 | 灰白 | 蒙德城北站 — 大学城 | 9 km | 12 | 2018 | 超级电容（无接触网） | 4 模块 |
1 号线是蒙德城的第一条地铁，南北纵贯老城，北端接入国铁蒙德城北站，南端经城南广场折向鹰翔海滩的蒙德城港。通车时采用的 DC 750 V 第三轨来自早期有轨电车的技术惯性——当年市政厅为节省投资，直接沿用了电车公司的供电标准，结果 1 号线的最高速度被限制在 70 km/h，且无法与后续线路共用车辆。2016 年 2 号线改用 DC 1500 V 接触网后，1 号线的车辆只能单独采购、单独检修，备件成本至今高于全网平均水平约三成。这条线的日均客流量约 62 万人次，是全网最拥挤的一段，高峰最小间隔 105 s。
2 号线东西横贯，串联西风广场商业区、东风街办公带与东郊科研园。东段有三站服务于联邦科研机构与望风山地领方向通勤客流，早高峰进站量中约四成持联邦研究机构通勤卡。这是蒙德城第一条按 GoA 2 级自动驾驶建设的线路，车载设备采购自璃月铁路总公司铁路研究院的 LTCS 平台衍生型号。
3 号线连接北郊居住区与南港，中段在市政厅站与 2 号线换乘。该线是三条地铁中地下段比例最高的，全线仅南港站及前后区间为地面敷设。站台按 6 A 限界建设，站厅预留了与 4 号线环线的换乘通道，环线通车后该通道才启用。
4 号线是闭合环线，沿城市外围的旧环城铁路走廊改建，串联 1、2、3 号线各一座换乘站与六座郊区车站。环线土建按 6 B 预留，近期以 4 节编组运营、高峰加挂至 6 节，是全网第一条采用「小编组高密度」而非「大编组低密度」方案的线路——规划阶段的客流预测认为，环线的主要功能是把郊区客流分散到三条径向线上，而非自身承担长距离出行。
T 1 线是老城环线电车，历史可追溯到 TE 1927 年，TE 2005 年在市政厅与电车公司的联合改造中重建为现代有轨电车，保留了老城街道的既有廊道。车辆为 3 编组低地板电车，地面混合路权，与机动车共用路口。这条线承担的功能更接近老城内部的短距摆渡，平均乘距不足 2 km。
T 2 线沿晨曦河滨敷设，2009 年通车，主要服务河滨住宅区与城南广场之间的通勤。
T 3 线是蒙德城第一条无接触网有轨电车，2018 年通车，连接蒙德城北站与大学城，全线取消架空线，依靠车载超级电容在停站 25 s 内完成充电。选择这条线做试验的原因很实际：线位经过的北站历史站房片区是风貌保护区，架线立柱的审批卡了三年，拆掉接触网反而让项目得以推进。
市域铁路¶
蒙德城的市域铁路由璃蒙铁路公司(LMRC) 运营，以「狮牙快线」品牌对外售票，车次沿用璃铁的 S 字头编码。线路资产归蒙德城行政区的城轨投资平台所有，LMRC 通过服务采购合同取得运营权，市政府按年度支付服务费并保留票价核准权。
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 停站模式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 市域 1 号线（机场线） | 蒙德城南站 — 自由国际机场 — 蒙德城北站 | 32 km | 7 | 160 km/h | 站站停 / 大站快车 / 直达 | 4/8 MRS |
| 市域 2 号线 | 蒙德城北站 — 西郊 — 晨曦河谷新城 | 41 km | 9 | 140 km/h | 站站停 | 4/8 MRS |
| 市域 3 号线 | 蒙德城南站 — 鹰翔海滩 — 南郊居住带 | 28 km | 6 | 120 km/h | 站站停 | 4 MRS |
市域 1 号线沿蒙德城地下联络线的延伸段敷设，设自由国际机场站。地下联络线本身是国铁蒙德城南北两站之间的直通通道，市域列车借道行驶，同时承担跨站换乘功能——《铁路集约化法案》第九条要求跨站换乘不超过 60 min，第十六条要求地下联络线向具备条件的运营公司开放，这两条正是市域 1 号线得以落地的法律依据。直达列车在南北两站之间 14 min，站站停 26 min。机场站的地下值机厅 2024 年启用，可办理两座航站楼的行李托运。
市域 2 号线向西延伸进入晨曦河谷新城，是首都区向西扩张的通勤走廊，早高峰最小间隔 6 min。
市域 3 号线沿南郊海岸带敷设，终点设在南港客运码头附近，与地铁 1 号线鹰翔海滩站步行换乘 400 m——这段换乘距离在规划评审时被反复质疑，最终因为码头片区地下管线过密而无法缩短。
车站特色¶
- 蒙德城北站：地铁 1 号线、有轨电车 T 3 线与国铁共用站房，地下二层为地铁站台，地面为 LMRC 市域列车到发线。站厅设有「自由宣言」纪念墙，墙面镶嵌 TE 1000 年宣言文本的铜质浮雕。日换乘客流约 41 万人次。
- 市政厅站：地铁 3 号线与 2 号线的换乘站，位于市政厅广场地下，是全城唯一设双向同台换乘的车站。站厅层直接连通市政厅地下车库的公共部分，早高峰因此常年拥堵——市议会多次讨论封闭该通道，每次都被市民投票否决。
- 城南广场站：地铁 1 号线与有轨电车 T 2 线的换乘站，也是全网唯一一座地铁与电车共享站厅的车站。两家运营主体在此各设一套闸机，中间隔着一道物理隔断，乘客换乘需出站绕行约 90 m。
施特恩堡轨道交通¶
施特恩堡 (Sternberg) 是星落湖领首府，蒙德最大的工业城市和物流中心，都会区人口约 380 万。城市的轨道系统围绕港口与工业带展开：轻轨承担城区与工业区之间的通勤，港区轨道由港务局自营，市域铁路接入国铁北南线。
运营主体是施特恩堡港城铁路公司 (Sternberg Port & City Railway, SPCR)，星落湖领政府持股 45%、施特恩堡港务局持股 30%、其余为社会资本。这家公司的股权结构是 2007 年「港城一体」改革的产物——此前城区轨道与港区轨道分属两家互相不调度配合的公司，集装箱卡车穿越城区造成的拥堵促使领政府强行撮合。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 轻轨 1 号线 | 铁青 | 施特恩堡站 — 中央工业区 | 22 km | 17 | 2011 | DC 1500 V 接触网 | 4/6 C |
| 轻轨 2 号线 | 湖蓝 | 星落湖北 — 钢铁厂 — 南港区 | 31 km | 21 | 2015 | DC 1500 V 接触网 | 6 C |
| 港区环线 | 沙黄 | 集装箱码头 — 散货码头 — 保税物流园 | 26 km | 9 | 2003（2018 客运化改造） | DC 1500 V 接触网 | 4 C / 货运机车牵引 |
轻轨 1 号线连接国铁施特恩堡站与中央工业区，早高峰的客流方向是反向的——工人从城区住处向工业区的出行集中在 06:00—07:30，比常规通勤更早，因此该线首班车时间定为 04:50，是全蒙德最早的城轨首班车。
轻轨 2 号线沿星落湖北岸串联钢铁厂、机械制造带与南港区，是唯一兼顾客运与厂区通勤的线路。部分车站设厂前广场直通通道，钢铁厂三座车间的大门距站台不足 100 m。
港区环线原为港务局自营的货运铁路，2018 年改造后开行客运列车，白天客运、夜间货运。客运列车使用 4 节 C 型车，货运列车由直流电力机车牵引，两类列车的运行图在 19:00 与 06:00 两次切换，切换时段内全线停止客运 40 min 用于线路检查。这条环线是蒙德唯一常态化的客货混跑城轨线路。
市域铁路¶
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|
| 市域 1 号线 | 施特恩堡站 — 矿业综合体 — 星落湖东 | 38 km | 7 | 140 km/h | 4/8 MRS |
| 市域 2 号线 | 施特恩堡站 — 风电场群 — 北部农垦区 | 44 km | 8 | 140 km/h | 4 MRS |
市域 1 号线向东连接矿业综合体，承担矿工通勤与矿石外运，早高峰开行大站快车。市域 2 号线向北进入风电场群，主要为运维人员通勤服务，班次稀，平峰间隔 60 min，是全国客流量最小的市域铁路之一——这条线的存在理由不是客流，而是风电场在冬季封路期间的应急可达性。
车站特色¶
- 施特恩堡站：轻轨 1 号线与国铁北南线立体换乘，站房北侧设长途汽车总站。日换乘客流约 18 万人次。
- 集装箱码头站：港区环线的客运终点，站台设在码头闸口外侧，乘客出站即进入港口安检区。夜间停用，白天每隔 30 min 一班。
荆夫市轨道交通¶
荆夫市 (Dornman City) 是荆夫领首府、蒙德北方航路枢纽，都会区人口约 300 万，信息服务企业总部密集。这座城的轨交系统有一个别处没有的特征：线路资产、运营、车辆分属三家公司，是国铁「分离化」模式在城轨领域的完整复制。
线路资产归荆夫市基建公司（市政全资），运营由晨曦快运中标承担，车辆全部向蒙德车辆租赁公司(MRSL) 租赁。三家之间的接口由一份 480 页的《荆夫市城轨运营接口协议》规定，任何一次运行图调整都需要三方会签。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 地铁 1 号线 | 风信紫 | 荆夫港 — 中央商务区 — 北郊居住区 | 28 km | 22 | 2014 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
| 地铁 2 号线 | 海沫绿 | 花卉市场 — 信息服务园 — 荆夫站 | 25 km | 19 | 2018 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
| 地铁 3 号线 | 暖砂 | 东海岸居住带 — 中央商务区 — 西工业区 | 31 km | 24 | 2024 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
1 号线南北纵贯，北端接入荆夫港客运区，南端为北郊居住组团，是荆夫市客流最大的线路，日均约 38 万人次。港区段的站厅设大件行李通道，供客滚船旅客使用。
2 号线连接花卉市场与信息服务园，中段在荆夫站与国铁东北海岸线换乘。信息服务园站早高峰进站量占该线三成以上，园区企业与晨曦快运签有通勤包销协议，按月购买名额。
3 号线是最新的东西向线路，2024 年通车，全线采用 GoA 3 级自动驾驶。该线建设期间因征地与西工业区企业谈判耗时四年，是荆夫市历次城轨项目中周期最长的一个。
市域铁路¶
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 停站模式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 市域 1 号线（机场支线） | 荆夫站 — 骑士机场站 — 自由贸易区 | 22 km | 5 | 160 km/h | 站站停 / 直达 | 4/8 MRS |
市域 1 号线即荆夫港市域铁路支线，设骑士机场站，直达列车荆夫站至机场 11 min。
车站特色¶
- 荆夫港站：1 号线终点，站厅与港口客运楼连通，国际航班旅客的行李直挂柜台设在站厅北侧。
- 信息服务园站：2 号线与 3 号线换乘站，站内设共享办公位与快递自提柜，是城轨系统中少见的配置。
沃尔夫斯堡轨道交通¶
沃尔夫斯堡 (Wolfsburg) 是奔狼领首府，都会区人口约 120 万，骑士团野战指挥学院所在地。这座城的轨道系统以有轨电车为主，没有地铁——城市规模不足以支撑，且城区地下为古堡遗址密集区，地下工程审批极严。
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 有轨电车 1 号线 | 狼灰 | 要塞广场 — 学院区 — 东郊 | 15 km | 19 | 1996 | DC 750 V 接触网 | 3 编组 |
| 有轨电车 2 号线 | 深栗 | 要塞广场 — 南城居住区 — 畜牧市场 | 13 km | 16 | 2004 | DC 750 V 接触网 | 3 编组 |
两条线在要塞广场交汇，构成十字形网络。1 号线东段服务学院区，早晚高峰与学院作息同步，课间时段会出现 20 min 内的三波集中客流。2 号线南端终点在畜牧市场，早市时段有大量携带货物的乘客，车辆为此保留了可折叠座椅区。
市域方面，沃尔夫斯堡站经国铁次干线接入首都区，每日有 8 对市域列车，由 LMRC 运营。
山地与旅游城镇的轨道系统¶
阿德勒霍斯特、摩根罗特城堡、施内瓦赫特与清泉镇四座城镇的轨道系统规模都很小，且都带有明显的旅游或专业运输属性。它们的共同点是：客流高度集中于特定季节或特定时段，全年平均下来利用率不高，但峰值时段的拥挤程度不亚于首都。
| 城镇 | 系统类型 | 里程 | 线路 | 特点 |
|---|---|---|---|---|
| 阿德勒霍斯特 | 齿轨 + 登山轨道 | 22 km | 2 条 | 服务山顶要塞与联邦科研机构 |
| 摩根罗特城堡 | 有轨电车 | 16 km | 2 条 | 串联酒庄与城堡，旅游为主 |
| 施内瓦赫特 | 齿轨 + 索道 | 24 km | 3 条 | 雪季运输与滑雪场接驳 |
| 清泉镇 | 有轨电车 | 11 km | 1 条 | 镇内与泉水景区环线 |
阿德勒霍斯特建在望风山地领的山顶，城区与山下居住带之间的高差约 480 m。两条线路中，1 号线为齿轨铁路，最大坡度 260‰，列车由山下居住带直达山顶要塞区，全程 19 min；2 号线为普通登山轨道，服务于半山腰的联邦科研机构园区，不对公众开放，需持研究许可乘车。齿轨列车的车辆由蒙德机车厂按瑞士进口图纸本地化生产，仅造了 4 列。
摩根罗特城堡的两条有轨电车线都归属于晨曦酒庄领政府与迪卢克家族共同持股的酒庄交通公司。1 号线串联城堡与周边七座酒庄，2 号线为城堡内部环线。旅游旺季（采收季与葡萄酒节）日均客流可达 1.8 万人次，淡季不足 2000 人次，公司靠旺季收入维持全年运营，冬季只保留 1 号线周末班次。
施内瓦赫特是龙脊雪山领的旅游集散中心，受「限入」管理约束，游客单次停留不得超过两周。轨道系统由 1 条齿轨铁路（连接山下集散中心与滑雪场基地，12 km）与 2 条索道组成，索道不计入轨道里程统计。齿轨段冬季每日运行，夏季周末运行；雪崩预警期间全线停运，停运信息由联盟级广播与车站公告同步发布。
清泉镇只有一条有轨电车环线，11 km，绕镇区与泉水景区一周，车辆为 3 编组低地板电车，属镇公所与农户合作社共同出资的社区项目。这条线的日均客流不足 2 万人次，却是全国唯一由合作社参与持股的城轨线路。
技术标准¶
轨距与限界¶
城轨线路全部采用 1500 mm 标准轨距，与国铁一致，这一点是全国统一的。原因很实际——国铁的拆分没有改变轨距，城轨若要与国铁直通（如市域铁路借道地下联络线），必须沿用同一标准。除此之外，几乎没有第二项全国统一的技术参数。
车辆限界则各行其是：
| 参数 | MRA（A 型车） | MRB（B 型车） | MRC（轻轨 C 型车） | MRT（有轨电车，每模块） | MRS（市域） |
|---|---|---|---|---|---|
| 车体宽度 | 3.10 m | 2.90 m | 2.65 m | 2.40 m | 3.30 m |
| 车体长度 | 22.8 m | 20.5 m | 18.5 m | ~12.5 m | 24.5 m |
| 供电制式 | DC 1500 V 接触网 | DC 1500 V 接触网 / DC 750 V 第三轨 | DC 1500 V 接触网 | DC 750 V 接触网 / 超级电容 | AC 25 kV |
| 最高速度 | 80~100 km/h | 80 km/h | 70~90 km/h | 60~70 km/h | 140/160 km/h |
| 定员 | 310 人 | 240 人 | 175 人 | ~60 人 | 116 人 |
蒙德的车型命名沿用了国铁的 MR 序列 (Mondstadt Railway)，但字母后缀的含义与璃月不完全对应，跨境采购时经常需要对照两国的限界表逐项核对。
线路分类与称谓¶
蒙德没有法定的城轨分类标准。《蒙德铁路集约化法案》第十八条的技术标准统一只覆盖干线、次干线，城轨归各城镇自定。线路叫什么名字，就适用哪一套规章，分类因此不是技术判断，而是各运营主体的利益选择。
| 线路 | 编组 / 路权 | 官方登记分类 | 市民习惯叫法 | 分类带来的实际差别 |
|---|---|---|---|---|
| 蒙德城 4 号线环线 | 4/6 B，部分高架部分地面 | 轻轨 | 地铁 | 按轻轨登记，不强制设站台屏蔽门与车站安检门 |
| 荆夫市 1 号线 | 6 B，地下为主 | 地铁 | 地铁 | 按地铁登记，安检与疏散标准高一档，造价也高 |
| 施特恩堡 1 号线 | 4/6 C，地面为主 | 轻轨 | 轻轨 | 与荆夫市同规格线路适用不同规章 |
| 沃尔夫斯堡 1 号线 | 3 编组电车，郊段独立路权 | 有轨电车 | 电车 | 按电车规章运营，路口不封闭、限速 60 km/h |
| 施特恩堡港区环线 | 货运机车 / 4 C | 货运时段为铁路、客运时段为城轨 | — | 两种身份对应两套规章与两套报表 |
沃尔夫斯堡 1 号线的郊段已是独立路权，按运量与路权标准本该归入轻轨，领政府没有改：改分类就要按轻轨标准封闭路口、加装信号优先设备，两项支出都超出领财政的年度安排。
分类口径的分歧直接反映在统计上。联邦交通部的年度报告里，全国城轨里程有两个数字，469 km 与 402 km。差异不在测量，而在口径——中间 67 km 是那些登记为有轨电车或铁路、实际承担城轨功能的区段：沃尔夫斯堡郊段、港区环线客运段、旅游城镇的登山轨道。两个数字都在官方文件中出现过，报告只能加脚注说明。
供电与受流¶
- 地铁：早期线路（蒙德城 1 号线）为 DC 750 V 第三轨，后续线路一律 DC 1500 V 接触网。两种制式不兼容，首都因此保有新老两套车辆检修体系。
- 轻轨：DC 1500 V 接触网。
- 有轨电车：DC 750 V 接触网，新建线路可采用超级电容（蒙德城 T 3 线）。
- 市域铁路：AC 25 kV 50 Hz，与国铁一致，支持直通运行。
- 齿轨：山下集散站设独立变电站，施内瓦赫特齿轨段采用柴油—电力混合牵引，冬季极端低温时接触网易结冰，切换为车载发电。
信号系统¶
城轨信号没有统一制式，各系统按采购时的预算与供应商确定，全国共存在四套互不兼容的系统：
| 系统 | 应用范围 | 等级 | 供应商技术来源 |
|---|---|---|---|
| MCTCS | 蒙德城地铁 2/3/4 号线 | 移动闭塞，GoA 2~3 | LTCS 平台衍生机型 |
| MFTCS | 蒙德城地铁 1 号线、荆夫市 1/2 号线 | 准移动闭塞，GoA 2 | 独立采购，非 LTCS 体系 |
| SPCS | 施特恩堡轻轨与港区环线 | 准移动闭塞，含货运进路管理 | 港区调度系统改造 |
| 固定闭塞 / 人工 | 各旅游城镇、有轨电车全线 | — | 电话闭塞与站间闭塞 |
荆夫市 3 号线 2024 年通车时选用 MCTCS，与既有 1、2 号线的 MFTCS 不兼容，列车无法跨线运行，车辆段为此设置了两套车载设备的独立检修工位。这是分离化体制下最常见的弊病：新技术能用，但只能在自己的线上用。
全国城轨中仅蒙德城 4 号线与荆夫市 3 号线达到 GoA 3 级，没有任何一条线路实现 GoA 4 全自动运行。
跨线运行¶
全国没有一对城轨线路实现常态化跨线运行。唯一的例外是市域列车借道国铁地下联络线，而那段通道属于国铁资产，不在此列。
- 蒙德城：地铁 1 号线与有轨电车 T 2 线轨距相同、同为直流供电，TE 2019 年做过直通方案。电车公司拒绝向地铁开放接触网分段，理由是产权与电费计量无法划分，方案搁置。地铁列车也进不了地下联络线，信号与限界都不匹配。
- 施特恩堡：轻轨与港区环线在编组站接轨，但货运机车牵引的列车受站台长度与车辆限界限制，不能进入客运站台，换乘必须出站。
- 荆夫市：租赁自 MRSL 的车辆因车载设备不同，不能在三条线之间调配。1 号线车辆集中检修期间缺车，无法从 2、3 号线借调，只能减班或临时加开备用车。
跨线失败的后果在运营层面是常态化的运力浪费：车辆不能共享，检修基地不能共享，一条线的高峰富余运力无法支援另一条线的高峰缺口。
本地化率¶
按全系统采购金额计，蒙德城轨的本地制造比例约 62%，低于国铁的 78%。差距主要出在车辆与信号两个环节——车辆由蒙德机车厂与璃月机车集团分工制造，但关键牵引变流器依赖进口；信号系统的车载计算设备多采购稻妻半导体。
各城镇分散采购进一步削弱了议价能力。八座城镇的城轨系统共使用五种车型平台、四套信号系统，单一型号的最大批量不超过 120 列，模具与认证成本无法摊薄。
票务与运营¶
票制分割¶
蒙德没有全国通用的城轨票卡。八座城镇的系统中，有五种彼此不兼容的票卡：蒙德城的「风之行卡」(Windpass)、施特恩堡的「港城通」、荆夫市的「荆夫一卡通」、沃尔夫斯堡的单程纸质票与旅游城镇的纸质区段票。
同一座城市内部也未必互通。蒙德城地铁与有轨电车分属两家运营主体，风之行卡在电车上刷不了，电车公司另售「电车回数券」，也不接受市政厅向低收入家庭发放的交通补贴卡——补贴卡的结算对象只有地铁，电车公司没有接入。荆夫市的一张卡里分「地铁段」与「市域段」两个独立钱包，两条系统的运营主体不同，余额不能互转。施特恩堡的轻轨与港区环线同属一家公司，港区段票价却另按「港口作业区附加费」计收，进闸时按最高可能里程预扣，出站补差。
联邦交通部在 TE 2022 年提出过统一方案，建议以 LMRC 的票务平台为基础整合各城镇系统。方案卡在两处：一是私营运营主体（如蒙德城电车公司）没有义务接入公有平台，强制接入涉嫌违反反垄断法；二是各系统的清分规则不同，跨系统换乘的收入分配在三家以上的运营主体之间无法自洽。TE 2027 年方案降级为「自愿互通」，截至 TE 2030 年，只有蒙德城地铁与市域铁路之间、施特恩堡轻轨与港区环线之间实现了票卡互通。
乘客层面的后果不止是多买一张卡。退卡只能回原发卡机构，卡内余额跨城作废；月票与学生卡跨城不互认，跨城通勤者手上通常是 2~3 张卡加若干纸质票。市政厅 TE 2029 年的出行调查显示，蒙德城与施特恩堡之间的跨城通勤者中约三成持有两张以上票卡。
票价结构¶
各城镇独立定价，无统一指导价框架：
| 城镇 | 起步价 | 里程单价 | 学生折扣 | 日票 |
|---|---|---|---|---|
| 蒙德城地铁 | 28 蒙德镑 | 2.8 蒙德镑/km（6 km 内）/ 1.7 蒙德镑/km（20 km 以上） | 50% | 85 蒙德镑 |
| 蒙德城电车 | 19 蒙德镑 | 1.4 蒙德镑/km | 50% | 56 蒙德镑 |
| 蒙德城市域铁路 | 34 蒙德镑 | 3.1 蒙德镑/km + 提速服务费 | 50% | 不发售 |
| 施特恩堡 | 23 蒙德镑 | 1.9 蒙德镑/km | 50% | 68 蒙德镑 |
| 荆夫市 | 26 蒙德镑 | 2.2 蒙德镑/km | 50% | 74 蒙德镑 |
| 沃尔夫斯堡 | 17 蒙德镑 | 1.2 蒙德镑/km | 50% | 45 蒙德镑 |
市域铁路提速服务费按乘坐里程计收：站站停 0.9 蒙德镑/km，大站快车与直达 1.7 蒙德镑/km。
票价差异不完全由成本决定。蒙德城电车公司的票价低于地铁，是特许经营协议中市政厅设定的上限约束——协议规定电车票价不得高于地铁票价的 70%，以保证老城居民的基本出行成本可控。
运营时间¶
- 蒙德城地铁：05:00—00:30，周末延长至 01:30；
- 蒙德城电车：05:30—23:00；
- 施特恩堡轻轨 1 号线首班 04:50，全网最末班车 23:30；
- 港区环线：06:30—19:00（客运），19:00 后转为货运；
- 旅游城镇按季节调整，施内瓦赫特齿轨段夏季仅周末运营。
安全管理¶
城轨安全监管由领或市级政府负责，联邦层面只有推荐性标准。蒙德城执行市政厅颁布的《城市轨道交通安全条例》，配元素能量扫描安检门（主要检测风元素异常聚集）与每站宪兵巡逻（大型枢纽站常驻 2 人）。施特恩堡港区环线因客货混跑，另设货运列车与客运列车的时间隔离与进路联锁，切换时段内禁止乘客进入站台。
旅游城镇的齿轨与索道由领政府的技术监督部门年检，雪崩与大风预警期间强制停运。
管理体制¶
所有权与运营权¶
| 城镇 | 线路资产持有方 | 运营主体 | 企业性质 | 票价定价权 |
|---|---|---|---|---|
| 蒙德城 | 市政厅城轨投资平台 | 蒙德城轨道交通公司 / 蒙德城电车公司 | 市属全资国企 / 私营特许经营 | 市政厅核准 / 特许协议约定上限 |
| 施特恩堡 | 港城铁路公司 | 港城铁路公司 | 混合所有制（领 45%／港务局 30%） | 领议会审议 |
| 荆夫市 | 荆夫市基建公司 | 晨曦快运 | 市政全资 / 私营运营 | 市议会审议 |
| 沃尔夫斯堡 | 奔狼领政府 | 沃尔夫斯堡电车公司 | 领属国企 | 领政府核准 |
| 旅游城镇 | 各领政府或合作社 | 各领属公司 | 混合 | 领政府核准 |
分离化程度最高的是荆夫市，资产、运营、车辆三家分立；最低的是蒙德城电车公司，资产与运营合一，靠特许经营约束。
与璃蒙铁路公司的关系¶
LMRC 在城轨中的角色限于市域铁路。除蒙德城的三条市域线外，施特恩堡市域 1/2 号线与荆夫市机场支线也由 LMRC 运营，合计约 173 km，占全国城轨里程的三分之一以上。
三家地方所有者与 LMRC 的关系靠服务采购合同维系：地方支付服务费、保留票价核准权与资产所有权，LMRC 负责运输组织与调度。LMRC 的品牌统一度高于实质整合度——市域列车对外一律挂「狮牙快线」标识，但车底、乘务、检修仍按各线独立配置。
城轨与国铁的接口集中在两处：蒙德城地下联络线（市域列车借道国铁通道）与施特恩堡站（轻轨与国铁北南线换乘）。这两处的调度权限划分由 LMRC 与地方运营主体逐案谈判确定，是每年运行图调整时争议最多的环节。
未来规划¶
近期 (TE 2030—2040)¶
- 蒙德城：1 号线供电制式改造论证（DC 750 V 第三轨改 DC 1500 V 接触网，需停运 6 个月，尚未决策）；5 号线（东北居住区—东郊科研园，约 21 km）前期工作；
- 施特恩堡：港区环线客运段延伸至新集装箱码头（8 km，2 站）；轻轨 3 号线（中央工业区—东郊，约 18 km）；
- 荆夫市：3 号线西延（西工业区—花卉种植区，约 12 km）；推动既有 1、2 号线信号系统改造为 MCTCS，以实现跨线运行；
- 沃尔夫斯堡：有轨电车 1 号线东延至学院新校区 (4 km)。
远期 (TE 2040—2050)¶
- 票制互通：在反垄断法框架下推动自愿互通扩大，优先目标是首都区与施特恩堡之间的城际—市域联程票；
- 自动驾驶普及：蒙德城 2 号线与荆夫市 1、2 号线升级至 GoA 3，远期试点 GoA 4；
- 市域铁路加密：晨曦河谷新城方向市域 2 号线复线化，解决单线区段通过能力不足的问题。
能否落地取决于两件事：联邦是否愿意为城轨制定统一技术标准（目前尚无立法动议），以及各领财政能否承受既有线路的制式改造成本。蒙德城 1 号线供电改造的估算造价相当于新建 12 km 地铁，这笔账在市政厅已经讨论了四年。
编排说明：本文档为蒙德世界设定的城市轨道交通专题文件。运营里程、客流数据、票价标准等信息为基于蒙德行政区划人口规模与经济结构的推算值。城轨系统的产权与运营受蒙德铁路集约化法案之外的地方法规约束，与国铁体系分治，欢迎结合《蒙德铁路概况》《蒙德航空概况》等关联文档阅读。