须弥铁路概况
货币说明：须弥国家银行发行的须弥卢比（SUR，1 摩拉 \(\approx\) 180 须弥卢比）为须弥法定货币。摩拉仍作为国际储备资产与跨境结算媒介继续流通。
须弥铁路连接东部雨林城市、奥摩斯港与西部沙漠矿区，是国内客运、港口集疏运和能源矿产运输的共同骨架。现有线路采用 1,500 mm 标准轨距，主要城市之间已有高速铁路，但全国路网仍处于复兴与整合阶段，跨境直通尚在规划中。
体系概况¶
须弥铁路由联邦统一规划、邦和直辖市分段建设。国家计划委员会在五年计划中安排跨邦干线和重大枢纽，工业与建设部下属建设与交通工程司协调施工标准，各邦承担辖区线路和支线投资。首都须弥市、奥摩斯市两个直辖市的枢纽项目由中央财政直接列支。
| 维度 | 现状 |
|---|---|
| 路网形态 | 雨林客运网、沙漠矿运网、首都—港口通道并存 |
| 轨距 | 1,500 mm 标准轨距 |
| 干线供电 | AC 25 kV 50 Hz，支线仍有非电气化区段 |
| 主要枢纽 | 须弥北站、奥摩斯站、阿如市、铁漠市、光砂市 |
| 跨境连接 | 与璃月、枫丹的连接处于规划和接驳准备阶段 |
| 主要短板 | 设备进口依赖、雨林与沙漠标准不一、跨邦调度协调成本高 |
「铁路复兴」不是从无到有。须弥已有连接主要城市的高速铁路、矿产专线和港区轨道，问题在于不同阶段建设的线路互不均衡：首都圈和港口线技术条件较好，沙漠支线承担重载运输却维护不足，部分雨林线路受生态红线限制长期低速运行。
路网结构¶
首都—奥摩斯港主通道¶
须弥市至奥摩斯港是全国最繁忙的铁路走廊。客运列车连接首都、雨林南部城市与港口，货运列车把沙漠矿产、雨林农产品和工业品送入奥摩斯保税物流园，再由港区轨道进入码头。
奥摩斯港区已有 17 km 货运轨道，连接集装箱码头、保税物流园和东工业区；轻轨 2 号线在夜间兼办部分货运。国铁承担港区以外的长距离运输，港务局运输处负责码头内部调车。两套系统在奥摩斯站及港区换装场衔接。
这条通道还承担须弥市数据中心、奥摩斯港进口设备和沙漠算力中心之间的设备运输。服务器、冷却装置和精密仪器多使用定时货运列车，避开大宗矿石列车的装卸时段。
雨林铁路¶
雨林铁路以须弥市为中心，连接绿谷市、翠岚市、泽兰市和各邦主要城镇。
- 须弥市—绿谷市方向：客流和农产品运输并重，须弥市域 2 号线已利用干线开行通勤列车；
- 须弥市—翠岚市方向：服务生物科研、生态旅游和边境口岸，线路建设受雨林保护区限制；
- 须弥市—泽兰市方向：连接湿地与沿海低地，桥梁和软土地基维护成本较高；
- 雨林支线：面向农业合作社、林产品加工和观测站，列车密度低于主干线。
雨林线路施工强调生态避让。穿越保护区的路段优先沿既有道路、河谷和聚落边缘布设，桥梁代替大面积路堤。暴雨和植被侵入是日常维护的主要问题。
沙漠铁路¶
沙漠铁路以阿如市为区域枢纽，连接铁漠市、光砂市、辛赫市及矿区、光伏基地和算力中心。
铁漠市周边的矿产铁路承担铁矿、铜矿和稀土中间品运输。既有线路的富余能力已用于开行通勤列车，形成矿运与城市交通混用的格局。光砂市方向主要运输新能源设备、硅料和电站备件；千壑沙地、列柱沙原方向的专用线服务绿色算力中心、光伏电站和施工基地。
风沙会侵入道床、道岔和接触网。沙漠干线采用防沙栅、轨旁监测和重点区段巡检，列车在强风预警下限速。矿区支线优先保障货运，通勤列车常需为重载列车让行。
沙漠—雨林货运通道¶
沙漠矿区、阿如市、须弥市与奥摩斯港之间构成全国性货运通道。其主要流向包括：
- 铁矿、铜矿和稀土中间品由沙漠北邦运往雨林工业区或奥摩斯港；
- 光伏组件、变电设备和算力中心物资由港口及首都方向运入沙漠；
- 农产品、香料和生物制品经首都集散后出口；
- 枫丹和璃月制造的牵引、信号和精密设备经奥摩斯港入境。
该通道客货列车共用部分区段。货运增长时，跨邦客运列车的运行图容易被压缩，是铁路复兴计划优先扩能的对象。
客运体系¶
高速与城际列车¶
主要城市间已有高速铁路，首都圈、奥摩斯方向和部分邦府之间开行高速或快速列车。须弥北站是全国客运中心，与须弥市地铁、市域铁路和机场方向列车换乘。奥摩斯站承担港口城市客运与国铁货运分流。
高速铁路并未形成均质网络。雨林城市的客流密度高，班次相对稳定；沙漠城市人口分散，快速列车多按主要节点停靠。偏远县镇依靠普速列车和公路接驳。
市域与国铁衔接¶
须弥城市轨道交通与国铁联系紧密：
- 须弥市域 1 号线连接北站、国际机场和软件园区；
- 市域 2 号线由须弥市向绿谷市方向延伸；
- 奥摩斯市域线连接主站、南部新城和沿海工业带；
- 铁漠市使用矿产铁路富余能力开行通勤列车；
- 阿如市市域线接入沙漠—雨林货运通道。
市域列车纳入国铁调度，城市运营方负责车站服务和票务。共线降低了建设成本，也使地方通勤时刻受干线货运影响。
货运与港铁联运¶
奥摩斯港承担须弥绝大部分进出口，铁路是其腹地运输的主要方式。集装箱可在保税物流园完成查验后直接装车，矿石和化工品使用专用装卸区，农产品与药材使用冷链或通风车辆。
铁漠市矿区、沙漠中邦光伏基地和雨林北邦农业区分别形成重载、设备和农产品三类货源。由于须弥精深制造较弱，铁路回程货物常是进口机械、消费品和工业零部件，去程则以矿产、农产品和技术服务设备为主。
港区轨道、国铁和城市轻轨在奥摩斯市存在多处接口，但客货管理权限不同。港务局、直辖市交通集团和国铁之间需要按运行图划分时段，夜间货运对城市线路检修时间形成挤压。
技术标准与装备¶
线路标准¶
须弥国铁采用 1,500 mm 标准轨距，干线电气化方向与《铁路技术统一公约》一致，使用 AC 25 kV 50 Hz。城市地铁和轻轨多使用 DC 1500 V，市域铁路使用干线供电制式。
雨林和沙漠采用不同的工程措施：雨林区重视防腐、防洪和生态减振；沙漠区使用防沙罩、道床清沙和高温伸缩监测。两类环境下的维护设备不能完全通用。
车辆与信号¶
须弥能够制造车体钢结构并完成车辆总装，牵引变流器、制动和信号硬件仍大量从枫丹、璃月进口。枫丹提供 SiC 变流器与牵引系统，部分信号设备采用璃月 LTCS 平台的衍生型号。
本地软件能力较强。须弥人工智能可用于客流预测、运行图调整和设备故障识别，但安全关键控制仍由独立铁路信号系统执行，不允许公共 AI 直接下达列车控制指令。须弥虚空为调度数据和旅客服务提供承载，列控网络与公共虚空物理隔离。
管理与投资¶
国家计划委员会决定跨邦干线的建设顺序，工业与建设部统一技术和工程要求，各邦与直辖市承担地方线路、车站及运营补贴。线路资产以国家所有为主，地方代持并组织运营。
这种制度便于统一规划，却容易产生两个问题。其一，各邦都希望项目进入五年计划，客流较少的线路也可能长期占用投资名额；其二，地方运营者没有处置低效资产的动力，亏损线路多依靠补贴维持。
铁路设备进口和跨邦工程需要中央财政支持。沙漠邦财政能力较弱，维护资金到位较慢；首都与奥摩斯项目则因国家功能明确，通常优先获得资金。
跨境铁路¶
须弥与璃月、枫丹的跨境铁路仍处于规划和接驳准备阶段。
- 璃月方向：目标是把须弥国内标准轨网接入璃月西部及国际铁路枢纽，形成客货联运；
- 枫丹方向：与枫丹铁路现代化同步论证，重点处理跨海、湿地和技术标准衔接；
- 纳塔方向：现有大宗货物流更多依靠陆路通道、港海联运和既有区域接驳，尚未形成独立的跨境高速铁路。
前两项跨境铁路规划均受投资回报和国内复兴进度约束。在国内货运瓶颈尚未解决前，跨境项目很难获得优先建设顺序。纳塔方向现阶段仍以既有区域接驳为主。
现实问题¶
路网发展不均。首都、港口和主要邦府已有高速或市域铁路，沙漠支线和雨林偏远区仍以低密度普速运输为主。
装备依赖进口。车辆可以在本地总装，牵引、制动和信号硬件的供应仍受枫丹、璃月产业链影响。
客货运行图冲突。奥摩斯港和沙漠矿区货运增长占用干线能力，市域与普通客运经常让行。
生态与工程条件相反。雨林怕水害和生态破坏，沙漠怕风沙和温差，同一套标准难以覆盖全国。
跨境规划先于国内整合。与璃月、枫丹的连接具有国际意义，但国内干线尚有瓶颈。铁路复兴计划必须在国际通道与民生运输之间分配有限资金。
编排说明：本文在既有高速铁路、矿产铁路、奥摩斯港区轨道和国际规划设定基础上整理路网结构；未在既有文档中出现的全国里程、线路速度和车辆数量不作推定。
创作说明：本文基于 HoYoverse《原神》世界观进行非商业同人创作，采用 CC BY-NC-SA 4.0 许可。