至冬城市轨道交通概况
货币说明：至冬中央银行发行的至冬卢布（SNR，1 摩拉 \(\approx\) 0.71 至冬卢布）为至冬法定货币，辅币为戈比，1 卢布 = 100 戈比。摩拉仍作为国际储备资产继续流通。本文档中的票价、运费均以至冬卢布计。
简介¶
至冬没有地铁。全国十余座建有轨道公共交通的城市里，没有一座开通过地下大运量地铁线路。
这不是规划上的取舍，而是三条技术约束叠加的结果。第一，至冬铁路采用 1,800 mm 宽轨，与大陆通行的 1,500 mm 标准轨互不相通，地铁车辆无处采购，也无从与国铁直通。第二，至冬没有全国统一电网，电力以城市为单位自成孤网（见脱网电能），地铁所需的牵引供电体系缺乏基础——全国仅存少量早年建成的 DC 3 kV 电气化区段，集中在首都近郊与个别矿区站场。第三，干线铁路以单线非电气化为基本形态，城市内部的轨道建设长期依附于国铁标准，缺乏独立演进的空间。
于是至冬的城市轨道走了另一条路：有轨电车承担城区短途，市郊通勤列车连接主城与郊区工业区，冰元素缆车解决山地城区的垂直交通，齿轨铁路服务于矿区与针叶林山地。四种制式分工明确，共同构成城市公共交通的骨架。
截至 TE 2030 年，全国 14 座城市建有城市轨道系统，有轨电车线网总里程约 549 km，市郊通勤铁路运营里程约 620 km（多为国铁线路的通勤化区段），冰元素缆车线路约 68 km。日均客运总量约 476 万人次。
| 城市 | 都会区人口 | 系统类型 | 有轨电车里程 | 日均客流量 |
|---|---|---|---|---|
| 北堡市（皇都） | 1,100 万 | 有轨电车 + 市郊通勤 + 冰元素缆车 | 186 km | 320 万人次 |
| 南方工业区 | 780 万 | 有轨电车 + 市郊通勤 | 124 km | 96 万人次 |
| 南部港口 | 210 万 | 有轨电车 + 港区轨道 | 46 km | 31 万人次 |
| 基捷 | 130 万 | 有轨电车 | 38 km | 19 万人次 |
| 东部晶矿城 | 90 万 | 齿轨 + 矿区轨道 | 22 km | 11 万人次 |
| 北部不冻港 | 45 万 | 有轨电车 + 齿轨 | 15 km | 6 万人次 |
| 其余 8 座城市 | 400 万 | 有轨电车 | 118 km | 33 万人次 |
皇都北堡市¶
北堡市是全国唯一同时拥有四种制式的城市，也是唯一存在地下轨道区段的城市。轨道资产归皇都市政交通局（隶属至冬交通部城市交通司），运营由皇都城市轨道公司承担，这家公司是交通部直属的国有企业，全国独此一家由中央直接管理。
城市形态决定了线网结构。北堡市以至冬宫为中心展开，宫城、评议会厅、中央火炬塔与至冬宫中央车站同处一区，向外是行政街区、工业居住区与山地城区。山地城区建于河谷两侧的高地上，街道坡度大，冬季结冰后车辆难以通行——缆车在这里不是观光设施，而是通勤工具。
有轨电车网¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 号线 | 宫白 | 至冬宫中央车站 — 宫前广场 — 西行政区 | 16 km | 21 | 1936 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 3 编组 |
| 2 号线 | 钢灰 | 北居住区 — 中央车站 — 南工业区 | 24 km | 29 | 1951 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 3/4 编组 |
| 3 号线 | 深蓝 | 河谷东岸 — 宫前广场 — 河谷西岸 | 19 km | 24 | 1968 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 3 编组 |
| 4 号线 | 铜黄 | 东工人区 — 中央车站 — 大学城 | 22 km | 26 | 1979 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 4 编组 |
| 5 号线（中央地下段） | 雪青 | 中央车站 — 宫前广场（地下 5.2 km） | 18 km | 9 | 1987 | DC 3 kV 遗存区段 | 4 编组 |
| 6 号线 | 苔绿 | 南居住区 — 东工人区 — 东郊新城 | 27 km | 31 | 2003 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 4 编组 |
| 7 号线 | 赭石 | 北居住区 — 山地城区索道下站 | 21 km | 23 | 2014 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 4 编组 |
| 8 号线 | 铅灰 | 环城（闭合环，西半环在建） | 39 km（已通 23 km） | 26（已通 15） | 2026 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 4 编组 |
5 号线是北堡市唯一有地下区段的线路，也是全国唯一。它利用了首都近郊早年建成的 DC 3 kV 电气化遗存区段，中央车站至宫前广场 5.2 km 走地下，其余为地面线。地下段建于 1980 年代，当时的设计意图是作为战备疏散通道兼城市轨道，隧道断面因此比常规地铁大出不少，站台长度按 4 编组电车设置而非地铁列车。这条线常被外国观察家称作「至冬的地铁」，但它本质是一条有轨电车线路——供电制式、车辆限界、发车间隔都对不上地铁的定义。
2 号线与 6 号线是客流最大的两条，分别承担南北向与东南向的工人通勤。早高峰 06:30—08:30 期间，两条线在中央车站的换乘客流约占全网换乘量的四成。4 编组车辆在此期间的满载率长期超过 120%，交通部为此在 2028 年订购了 60 列 5 模块电车，交付进度落后于计划两年。
8 号线是环线，西半环因拆迁与地下管线问题仍在建，已通车的东半环承担的功能与规划设想不同——它主要服务东郊新城与北部居住区之间的切向出行，而非分流径向线。
有轨电车全线地面敷设，与市政道路平面共线。冬季由除雪车先行为轨道清雪，除雪车由皇都市政交通局与铁路局共用，每晚 23:00 后上线作业，凌晨 04:00 前完成全网一遍。
冰元素缆车¶
北堡市的山地城区有 12 条缆车线，总长约 34 km，由皇都市政交通局下属的缆车管理处运营。钢索以冰元素技术作镀层处理，既防冻结冰、又降低摩擦；吊厢自带供暖，定员 40 人。
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 高差 | 日均客流 |
|---|---|---|---|---|
| 河谷 1 号线 | 河谷东岸 — 东山地居住区 | 2.4 km | 210 m | 3.1 万人次 |
| 河谷 2 号线 | 中央车站北广场 — 北山地办公区 | 3.1 km | 265 m | 2.8 万人次 |
| 河谷 3 号线 | 南工业区 — 南山台地 | 4.2 km | 340 m | 1.6 万人次 |
| 其余 9 条 | 各山地组团 | 24.3 km | 120~400 m | 10.5 万人次 |
缆车线横跨城区河谷，是城市天际线的一部分，但对山地居民而言只是日常通勤手段。票价与有轨电车分开计算，换乘没有优惠——这一点在市议会每年都被提出，每年都被搁置。
市郊通勤列车¶
首都圈的市郊通勤列车由至冬铁路局运营，利用国铁的南北干线与极光铁路近郊区段开行，通勤列车多由 T-1 型轻型内燃机车牵引小编组客车，早晚高峰加密开行。
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 高峰间隔 |
|---|---|---|---|---|---|
| 首都圈北线 | 至冬宫中央车站 — 北居住区 — 北郊卫星城 | 62 km | 9 | 100 km/h | 20 min |
| 首都圈南线 | 至冬宫中央车站 — 南工业区 — 南郊工业带 | 78 km | 11 | 100 km/h | 15 min |
| 首都圈东线 | 至冬宫中央车站 — 东郊新城 — 东部科研城 | 54 km | 7 | 120 km/h | 30 min |
T-1 型机车是电传式轻型内燃机车，新造批次全部为电传式，牵引小编组客车在通勤高峰的表现尚可，但加速性能弱于电动车组，站站停模式下的旅行速度只有 42 km/h。铁路局曾评估过引入电动车组的方案，结论是缺乏牵引供电体系，不可行。
车站特色¶
- 至冬宫中央车站：全国最大枢纽，也是首都圈轨道的汇聚点。站房采用高大的拱顶与厚墙设计，候车大厅由城市火炬塔的暖气管网供暖，冬夜候车也能保持零上温度。日换乘客流约 58 万人次。
- 宫前广场站：5 号线地下段终点，站台与至冬宫前广场的地下通道连通，是全市客流最集中的站点。因安保需要，进站需经双重安检，高峰时段排队时间可达 15 min。
- 中央车站北广场缆车站：河谷 2 号线下站，与国铁、有轨电车、市郊列车在同一建筑群内换乘，是四种制式唯一的立体交汇点。
南方工业区¶
南方工业区是全国第二大有轨电车网络所在地，都会区人口约 780 万，工程技术人员与产业工人构成市民主体。这里的轨道系统有一个鲜明特征：有轨电车与市郊通勤列车的分工比首都更清晰，前者服务城区短途，后者连接主城与郊区工业区。
运营主体是南方工业区城市交通公司，隶属南方工业区行政公署，业务上受交通部指导。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 号线 | 炉红 | 编组站 — 中心广场 — 北工人区 | 21 km | 25 | 1948 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 3/4 编组 |
| 2 号线 | 焦黑 | 东厂区 — 中心广场 — 西居住区 | 28 km | 32 | 1957 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 4 编组 |
| 3 号线 | 铁锈 | 南厂区 — 编组站 — 南居住区 | 26 km | 29 | 1971 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 4 编组 |
| 4 号线 | 灰蓝 | 新工业区 — 中心广场 — 科技园 | 24 km | 27 | 1993 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 4 编组 |
| 5 号线 | 土黄 | 环厂线（闭合环） | 25 km | 18 | 2011 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 4 编组 |
1 号线连接全国最大的货运编组站与中心广场，早高峰客流以通勤与货运职工换班为主。2 号线是横贯线，串联东厂区与西居住区，日均客流约 27 万人次，为全网之最。5 号线是环厂线，围合主厂区，白天客运、夜间可开行厂内短驳货运，是全国唯一保留货运能力的有轨电车线路。
市郊通勤¶
南方工业区的市郊通勤列车由 T-1 型机车牵引，利用南北干线南段的复线区间与南方铁海专线的部分区段开行，连接主城与远郊的三个工业卫星镇，运营里程约 180 km。早高峰最小间隔 12 min，是全国市郊通勤密度最高的区段。
通勤列车的车厢为硬座布局，冬季依靠机车供暖，车厢连接处漏风是常年被投诉的问题。
东部晶矿城¶
东部晶矿城是克什尼克晶能矿脉所在地，都会区人口约 90 万，城市建于冻土带的矿区之间。这里的轨道系统与别处都不同：齿轨铁路承担矿料短途运输与山区乡镇客运，矿区内部另有自成体系的窄轨轨道。
| 线路 | 类型 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最大坡度 | 用途 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 晶矿城齿轨 1 号线 | 齿轨 | 山下居住区 — 主矿区平台 | 9 km | 5 | 240‰ | 客运 + 矿工通勤 |
| 晶矿城齿轨 2 号线 | 齿轨 | 主矿区平台 — 东采区 | 13 km | 6 | 280‰ | 矿料 + 兼办客运 |
| 矿区窄轨环线 | 窄轨 (900 mm) | 采区内部循环 | 22 km | 11 | — | 纯货运 |
齿轨线路的路轨中央铺设齿条，机车下方的齿轮与之啮合，在陡坡段不会打滑。列车由至冬机车车辆总厂专门设计，全国仅造了 11 列，备件供应紧张——一旦有两列同时入厂检修，齿轨 1 号线就要压缩班次。
矿区窄轨环线不计入城市轨道统计，轨距 900 mm，与齿轨线和国铁都不相通，矿石在此装车后经专用转载台换装宽轨车辆。
南部港口与基捷¶
南部港口都会区人口约 210 万，有轨电车 3 条线共 46 km，另有港区轨道 18 km。港区轨道由港务局自营，承担冷链集装箱与散货的码头内部转运，不办客运。有轨电车 1 号线沿港前大道敷设，连接南部港口站与市中心，是海铁联运旅客的主要接驳方式。
基捷是至冬第一座城市，古都，都会区人口约 130 万。有轨电车 2 条线共 38 km，车辆多为其他城市退役后转配的老旧电车，平均车龄 28 年。基捷的电车网保留了 1920 年代的路廓，部分区段仍是单线，靠会让站错车。
北部不冻港人口约 45 万，有轨电车 1 条线 9 km，另有 6 km 齿轨连接港口与后方台地上的居住区。冬季极夜期间，电车末班车提前至 21:00。
其余建有有轨电车的城市¶
| 城市 | 都会区人口 | 线路数 | 里程 | 首通年份 |
|---|---|---|---|---|
| 斯涅日内 | 78 万 | 2 | 21 km | 1959 |
| 科洛德内 | 65 万 | 2 | 18 km | 1963 |
| 卢奇 | 54 万 | 1 | 14 km | 1972 |
| 扎里亚 | 48 万 | 1 | 13 km | 1968 |
| 维秋格 | 42 万 | 1 | 12 km | 1981 |
| 波卢诺奇内 | 38 万 | 1 | 11 km | 1977 |
| 捷普雷 | 30 万 | 1 | 10 km | 1991 |
| 格卢宾内 | 25 万 | 1 | 9 km | 1996 |
八座城市的电车网规模接近，都只有一到两条线，车辆以 TR-1 型为主，平均车龄偏高。这些系统的共同问题是客流不足与车辆老化：地方政府补贴能力有限，车辆更新计划的完成率长期低于六成。
技术标准¶
轨距与限界¶
至冬城市轨道采用 1,800 mm 宽轨，与国铁一致。宽轨带来更大的车体限界，有轨电车因此比大陆其他国家的同类车辆更宽，冬季着装厚实的乘客在车厢内的站立空间相对充裕——这是宽轨在城市交通中少见的正面效应。
| 参数 | TR-1（三模块） | TR-2（四模块） | TR-3（五模块） | TR-G（齿轨） |
|---|---|---|---|---|
| 车体宽度 | 2.70 m | 2.70 m | 2.70 m | 2.85 m |
| 车体长度 | 26.5 m | 34.0 m | 41.5 m | 19.0 m |
| 供电制式 | 城市火炬孤网 DC 600 V | 同左 | 同左 | 柴油—电力混合 |
| 最高速度 | 60 km/h | 65 km/h | 70 km/h | 30 km/h（齿轨段） |
| 定员 | 165 人 | 225 人 | 285 人 | 120 人 |
车辆全部由至冬机车车辆总厂制造。总厂的产能优先满足国铁的机车车辆需求，城市电车的订单常年排在后面，这是各地车辆更新计划拖延的直接原因。
供电与受流¶
- 有轨电车：由城市火炬孤网供电，DC 600 V 接触网。各城市的孤网相互独立，同一座城市的不同区段也可能分属不同火炬塔的供电范围，跨区段的电压波动要靠车载设备吸收。
- 北堡市 5 号线地下段：利用首都近郊早年建成的 DC 3 kV 电气化遗存区段，是全国唯一的例外。
- 齿轨：柴油—电力混合牵引，接触网在低温下易结冰，齿轨段一律不架设。
- 冰元素缆车：由城市孤网驱动，钢索以冰元素技术镀层处理，降低摩擦与结冰风险。
- 市郊通勤列车：无接触网，由 T-1 型内燃机车牵引。
供电孤网是至冬城轨最根本的约束。城市火炬塔的首要任务是供暖，电力是副产品，冬季供暖负荷高时，电车接触网的电压会明显下降，早高峰因此偶发牵引功率不足。各地交通公司的应对办法是错开电车发车与供暖峰值，但这只能缓解，不能消除。
信号系统¶
城市轨道全线采用站间闭塞与人工调度，没有装备列车自动防护系统。有轨电车与市政道路平面共线，路口信号优先是主要的技术升级方向——北堡市在 1、2、4 号线安装了 62 处路口优先设备，电车接近路口时可延长绿灯 8 s，其余城市基本没有。
齿轨段设专用的进路联锁，上下行列车在会让站错车，由调度员电话办理。这是全国唯一保留电话闭塞的客运轨道。
本地化率¶
城市轨道系统的本地制造比例约 88%，高于至冬铁路国铁系统的 81%——电车的技术门槛低于机车，总厂有能力独立完成整车制造。依赖进口的部分集中在车载电子设备与道岔融雪装置，这两项的供应受对外贸易波动影响明显。
票务与运营¶
票价结构¶
城市轨道票价由交通部统一核定，全国执行同一套标准，差异只体现在里程上：
| 制式 | 计价方式 | 平均单次票价 | 实际成本 | 财政补贴比例 |
|---|---|---|---|---|
| 有轨电车 | 单一票制 45 卢布 | 45 卢布 | 118 卢布 | 62% |
| 市郊通勤列车 | 起步 55 卢布 + 1.2 卢布/km | 118 卢布 | 268 卢布 | 56% |
| 冰元素缆车 | 单一票制 110 卢布 | 110 卢布 | 196 卢布 | 44% |
| 齿轨 | 区段票制 55~210 卢布 | 130 卢布 | 302 卢布 | 57% |
铁路客运长期由中央财政补贴，票价水平明显低于实际运输成本，城市轨道沿用同一逻辑。补贴由交通部按各城市的客运量与车辆保有量拨付，地方政府承担剩余部分——财政能力弱的中小城市因此长期拖欠补贴，车辆更新与线路维护被推迟。
中小学生与 65 岁以上长者半价，军人及军属免费。
票制¶
全国使用统一的「雪原卡」(Snegpass) 纸质季票与磁卡车票，由交通部发行。季票按月发售，分有轨电车专用、市郊通勤专用与联程三种。联程票覆盖有轨电车与市郊通勤列车，但不包含缆车与齿轨——缆车归市政交通局管理，齿轨在矿区归矿务系统管理，两套票制的清分至今没有打通。
北堡市在 2027 年试点过电子支付，因车载终端设备在低温下的故障率过高而中止。
运营时间¶
- 有轨电车：05:30—23:30（北堡市），其余城市 06:00—22:30；
- 市郊通勤列车：首班 05:00，末班 22:00；
- 冰元素缆车：06:30—22:00，大风预警期间停运；
- 齿轨：按矿区作息，白班 06:00—20:00。
冬季运营是全年最大的考验。除雪车每晚清扫一遍全网，暴雪期间电车限速 25 km/h 运行，道岔融雪装置全功率工作；极端低温（低于 -40 ℃）时，电车接触网结冰，需出动带电融冰作业车，作业期间全线停运。北堡市每年冬季因天气导致的计划外停运时长约 40 h，南方工业区约 25 h。
安全管理¶
城市轨道的安全监管由交通部城市交通司负责，各城市设交通监理站。安检设备配置标准低于国铁，有轨电车车站不设安检门，检票以人工查验为主；至冬宫周边的 5 号线地下段与宫前广场站例外，设元素能量扫描安检门与常驻安保。
内务总局在北堡市的主要换乘站派驻警力，大型枢纽站常驻 2~4 人。每年冬季前全系统举行一次除雪与低温故障综合演练。
管理体制¶
所有权与运营权¶
| 城市 / 系统 | 资产持有方 | 运营主体 | 性质 | 票价定价权 |
|---|---|---|---|---|
| 北堡市 | 皇都市政交通局 | 皇都城市轨道公司 | 交通部直属国企 | 交通部核定 |
| 南方工业区 | 南方工业区行政公署 | 南方工业区城市交通公司 | 地方国企 | 交通部核定 |
| 东部晶矿城 | 矿务系统 / 地方 | 矿务运输处 / 城市交通公司 | 双重管理 | 分别核定 |
| 其余城市 | 各城市市政 | 各城市电车公司 | 地方国企 | 交通部核定 |
| 市郊通勤列车 | 至冬铁路局 | 至冬铁路局 | 中央国企 | 交通部核定 |
| 冰元素缆车 | 皇都市政交通局 | 缆车管理处 | 市政部门 | 市政核定 |
定价权集中在交通部，是至冬中央集权在城市交通领域的直接体现——地方没有议会，也没有独立的财政权，城市轨道的投资与补贴全部依赖中央拨款。这个体制的好处是全国票价统一、运营标准一致；代价是地方缺乏改善动力，车辆更新与线路延伸都要排队等中央的年度计划。
与至冬铁路局的关系¶
市郊通勤列车完全依托国铁网络开行，由铁路局统一调度，是城轨与国铁唯一的结合部。有轨电车与国铁在物理上基本不连接，唯一的例外是南方工业区 5 号线环厂线——该线在编组站与国铁接轨，用于厂内货运车辆的过轨。
轨距相同使得技术上的直通没有障碍，但供电制式与信号系统的差异使直通运行从未实现。铁路局曾研究过在南方工业区开行电车—国铁直通列车，结论是需要新建独立的供电与信号区段，投资与客流不匹配。
未来规划¶
近期 (TE 2030—2040)¶
- 北堡市：8 号线西半环（16 km，11 站）续建；2 号线与 6 号线车辆增购 60 列 5 模块电车，替换超期服役的 TR-1 型；
- 南方工业区：4 号线延伸至新工业区二期 (7 km)；环厂线货运能力扩建；
- 南部港口：港区轨道与有轨电车 1 号线的接驳改造；
- 车辆更新：八座中小城市电车车辆的更新计划，完成率目标从六成提高到八成。
远期 (TE 2040—2050)¶
- 供电改善：随城市火炬塔扩容，评估将首都圈有轨电车供电升级为分区段双回路，缓解冬季电压下降；
- 地铁论证：在首都圈客流量最大的 2 号线走廊上研究地下化的可行性。这一议题每五年被提出一次，每次的结论都是同一条——牵引供电体系不具备条件；
- 市郊通勤提速：评估在首都圈南线引入晶能动车组的可能性，摆脱对内燃牵引的依赖。晶能机车在低温下越冷越稳的特性使这一方案具备技术吸引力，但晶能配额受严冬计划挤占，短期内难以落实。
能否推进取决于两件事：城市火炬孤网的扩容速度，以及晶能配额向民用交通的让位程度。这两项都不由交通部决定。
编排说明：本文档为至冬世界设定的城市轨道交通专题文件。城市人口、里程、客流与票价等信息为基于至冬经济概况人口分布与至冬交通概况既有数据的推算值。至冬无地铁系统，文中四种制式的分工依据《至冬交通概况》「通勤与城市交通」「有轨电车」「冰元素缆车」「齿轮火车」各节的设定展开，欢迎结合《至冬政治概况》《至冬能源概况》等关联文档阅读。