至冬航空概况

货币说明：至冬中央银行发行的至冬卢布（SNR，1 摩拉 \(\approx\) 0.71 至冬卢布）为至冬法定货币。摩拉仍作为国际储备资产继续流通。本文档中的票价、运费均以至冬卢布计。

综述¶

至冬的航空业与其他国家走的是两条路。大陆各国几乎清一色挂在志飞联合制造集团公司的体系里，买志飞的整机，按提瓦特航空互认标准运维，靠设于枫丹廷的国际适航署认证。至冬没有这样做。它的民航机队全部出自本国航空工业，零部件、油料、维修、飞行员培训都在境内解决，形成了一套与世隔绝而又自给自足的产业链。

这套产业链的由来与至冬的地理绑定。至冬地处大陆极北，机场冬春两季气温动辄零下三十度开外，跑道常年被冰雪覆盖。志飞系列客机按温带标准设计，起落架、液压、航电都未经极寒校验，没改装过的机队在这里连发动机都暖不起来。至冬的飞机则是从军用运输机改出来的，皮糙肉厚，双层蒙皮、加强起落架、耐低温液压油，专为冰天雪地而生。正因为只有这种飞机能在这里常年起降，它成了沟通至冬与外界航空联系的唯一选择。外国航司要飞进至冬，要么改装自己的机队，要么把乘客交给至冬人来送。外国旅客初次到访，多半会对机舱的朴素印象深刻：座椅厚实，噪音不小，但飞得稳。

代价同样明显。坚固意味着沉重，沉重意味着费油。至冬民航机的油耗约为志飞同级别机型的 1.5 倍，维护周期短，载客率一低就亏钱。能量损耗高、经济效益低，是这套体系的两条老账，民航局年年要拿中央补贴来填。

民航的全部事务由交通部民用航空局包办。至冬不像其他国家那样有几家航空公司竞争，民航局既是监管者，也是唯一的承运人，冰雪国际机场出港的所有定期航班都由它运营。

民航数据总览（参考值）：

指标	数据
运输机场	7 座（国际 1 座、国内 6 座），另极北季节冰面起降场若干
民航机队	约 60 余架（客运约 45 架、货运约 15 架）
直升机与旋翼机	约 30 余架（部分军民两用）
国际航线	通航 6 国及挪德卡莱，每周出港约 60 班（含货运）
年客运量	约 50 万人次（国际约 40 万、国内约 10 万）
年货邮吞吐量	约 3 万吨
冬季航班正点率	约 70%（夏季约 90%）

45 架客机是注册数，不是能飞的数目。缺件待修、冬季封存和在厂改装的机型常年吃掉一半以上，真正能排上班表的不足半数；航线少、单程长，执飞密度也低。年客运量约 50 万人次摊到每架在册客机头上，一天只运三十来人。

历史沿革¶

从军用运输机起步¶

至冬的航空工业本就姓「军」。至冬空军拥有提瓦特规模数一数二的运输机队，民航的起点正是这批军用机的民用化。TE 1970 年代，交通部从空军手里接下一批退役运输机，改装客舱，开通了皇都至南方工业区的定期航班，专送官员、专家和紧要物资。早期的「客机」没有增压舱，飞行高度低，航线贴着地走，噪音大，舒适性谈不上，但胜在可靠——再冷的天气，机务人员都能把它发动起来。

志飞体系之外的选择¶

TE 1982 年志飞公司成立，大陆民航业随之进入全球化时代。各国争先引进志飞客机，至冬内部却几乎没有争议地决定不跟。原因和铁路一样：志飞的适航、维修、飞行员执照都绑在提瓦特航空互认标准上，而互认标准的技术主导权在枫丹廷的国际适航署手里。至冬连铁路技术统一公约都没签，更不可能把民航的命脉交出去。它选择留在体系外，用自产的飞机走自己的路。

这不等于至冬对志飞体系毫无参与。至冬航空工业联合体是志飞全球供应链的一环，供应起落架、液压系统与除冰系统（见提瓦特航空概况），至冬航空工业联合体自身亦承接小批量的极地适航改装。至冬只是不买志飞的整机，民用机队始终用国产货。这套国产体系走了五十多年，越走越自成气候。

冰雪国际机场的兴建¶

至冬民航早年的国际航班借用军用机场，条件简陋。TE 1980 年代，至冬在北堡市南郊兴建专用的民航机场，取名至冬冰雪国际机场。此后机场历经数次扩建，跑道延长、航站楼加层、除冰设施换代，逐步成为全国唯一的国际航空门户。

机场体系¶

至冬冰雪国际机场¶

至冬冰雪国际机场 (Snezhnaya Ice-Snow International Airport)

位置：皇都北堡市南郊约 35 公里，靠近南北干线；
等级：按至冬自身体系分级，可保障国内全部民航机型起降；套用七国互认口径约 5 E（实际保障最大机型 AG-120，4 C）；
跑道：3 条。主跑道 3,600 m，两道副跑道分别 3,000 m 与 2,400 m。主跑道铺装晶能融雪道面，道面下埋设晶能管网，冬季通电化雪，配合雪犁队作业；道面刻有防滑槽；
除冰设施：两座除冰坪，配备热水与除冰液喷洒装置、融雪剂库；机库配备航前暖机系统，发动机进气口有防冰装置；
航站楼：1 座主航站楼，分国际、国内两个指廊；货运楼紧邻跑道东端。年旅客吞吐能力约 200 万人次，实际利用率常年只有四分之一上下；
地面交通：机场专列经南北干线联络线直达至冬宫中央车站，全程约 40 分钟；机场公路接入北堡市环线；
定位：全国唯一的国际航空门户，也是国内航线的枢纽。

跑道修得长，一部分原因是飞机的分量。加固结构让至冬民航机普遍偏重，滑跑距离长；冰雪道面摩擦系数低，又要留出余量。3,600 m 的主跑道在严寒里并不显得宽裕。

国内机场¶

至冬民航的国内机场不多。机场数量少是至冬交通的普遍特征——铁路足够应付南方，北方又有冰路和履带车。国内机场大致分三个层级：

层级	数量	跑道与设施	对应飞行区等级	代表
干线机场	3 座	硬质跑道 2,000 m 以上，有航站楼与除冰设施	4 C	南方工业区机场、南部港口机场、东部晶矿城机场
支线机场	3 座	硬质或压实碎石跑道 1,200~1,600 m，设施简陋	3 C	针叶林区城镇机场、极地科研所机场等
季节起降场	数十处	冬季冰面或压雪跑道，仅供直升机、旋翼机与短距起降机	不定级	极北定居点、科考站、矿业营地

南部港口机场以货运为主，荆夫方向来的货班在此落地，与北国冷链集团的冷藏车队衔接。东部晶矿城机场供矿区通勤与应急，起降的多是轻型飞机。极北的冰面起降场只在冬季开放，暖季融化后改用直升机。

机队与机型¶

至冬航空工业联合体¶

至冬民航机的制造方是至冬航空工业联合体，隶属军工体系，民航产品几乎都是军用运输机的民用改型。机队清一色国产，全系列共用大量零部件，机务、航材、培训自成一体。这带来一个好处：民航局可以在极北的任何一座机场修飞机，备件和手册都是自己的。

按七国互认口径推断的飞行区等级见《提瓦特航空概况》，至冬自身不采用这套标准。

「雪鸮」涡桨客机（SN 系列）

SN-36：36 座，短途支线，起降距离短，土跑道与冰面跑道都能用；
SN-72：72 座，干线主力，机队数量最多的型号，对标志飞 ZF-28 的生态位；
SN-96：96 座高密度型，用于冰雪国际机场至南方工业区等客流较稳的航线。

「极光」喷气客机（AG 系列）

AG-120：120 座双发喷气，机队中唯一的喷气机型，共约 8 架，用于长途国际航线。它是至冬航空工业在喷气领域的代表作，技术上没有志飞 ZF-32 精致，但抗寒设计扎实，能在极低温下正常起动，是至冬机队中等级要求最高的机型。

「白熊」货机（BM 系列）

BM-20：全货型，侧开大货门，可装 15 吨货物或大型冷链集装箱，是国际货运航线的主力。

「雪原」通用型与直升机

雪原-12：12 座短距起降机，用于支线与应急运输；
直升机与旋翼机约 30 余架，负责极北冰面起降场之间的运输与救援，是极北地区空中交通的骨干。这两类不按固定翼机场的飞行区等级分类。

晶能试验机：至冬航空工业联合体与愚人众支持的科研机构合作，开发过一款以克什尼克晶能为动力的小型试验机，利用晶能「越冷越稳」的特性探索新一代极地航空动力。项目尚在实验室阶段，从未量产，也不对外公开。晶能技术的出口禁令（见至冬能源概况）意味着即便研发成功，它也只能用于国内。

皮糙肉厚的设计¶

至冬飞机的设计思路从头到尾只有一个：耐寒、耐用、好修。

结构：机身采用双层蒙皮，夹层填充保温材料；窗户为双层玻璃，防止内侧结霜；
起落架：加固设计，支柱加粗，轮胎适应冰雪道面；主起落架装有加热装置，防止着陆时结冰卡滞；
动力与燃油：发动机进气口带防冰加热，液压系统用耐低温液压油；燃油以自产航空煤油为主，低温流动性好，必要时可混用低标号重质燃料，牺牲热值，换取「什么油都能烧」的可靠性；
客舱：供暖冗余度高，一台供暖设备故障不至于让客舱结冰；货舱地板加固，可直接装运重货；
维护：检修口盖大而少，方便机务戴着手套作业。

这些设计换来的可靠性背后是沉重的代价。双层蒙皮和加固起落架让机体结构重量比志飞同级别机型高两成以上，油耗高约 1.5 倍，维护周期短三成。民航机队平均机龄约 18 年，老旧机型占比不小，进一步推高维护成本。至冬民航的每座公里成本，明显高于大陆其他国家的志飞系航司。

航线网络¶

国际航线¶

至冬的国际航空联系集中在冰雪国际机场。民航局在此运营以下定期航线：

航线	班次	机型	备注
冰雪国际机场—蒙德城	每日 3 班	SN-96 / AG-120	与蒲公英航空对飞
冰雪国际机场—荆夫	每日 1 班	SN-72	与蒲公英航空对飞
冰雪国际机场—璃月港	每日 1 班	AG-120	直飞
冰雪国际机场—枫丹廷	每周 3 班	AG-120	直飞
冰雪国际机场—须弥城	每周 2 班	SN-72	经停璃月港
冰雪国际机场—圣火市	每周 2 班	SN-72	经停枫丹廷
冰雪国际机场—稻妻城	每周 2 班	SN-72	经停璃月港
冰雪国际机场—挪德卡莱	每日 1 班	SN-36	短途
冰雪国际机场—璃月港（货运）	每周 5 班	BM-20	冷链与机电产品
南部港口机场—荆夫（货运）	每日 1 班	BM-20	与晨曦酒庄航空的货班对飞

蒙德方向的班次与蒙德航空概况记载的蒲公英航空进港班次对应：至冬民航局在蒙德城线上也飞每日 3 班、荆夫线上每日 1 班，双方对飞。璃月港是至冬国际航线中客流量最大的目的地，但冬季满载时 AG-120 常因航程限制减载。

国内航线¶

国内航空不是至冬客运的主力，铁路在南方牢牢压着航空。民航局在国内经营有限的几条线：冰雪国际机场至南方工业区每日 2 班，至南部港口每日 1 班，至东部晶矿城每周 3 班。极北地区冬季开放冰面起降场，直升机与旋翼机承担定居点之间的运输，是冰路和履带车之外的第三条通道。

包办规则¶

至冬民航的运营权高度集中。冰雪国际机场出港的所有定期航班，以及国内全部定期航班，都由民用航空局一家运营，至冬没有第二家民航承运人。外国航司进港需依据双边协议逐季审批，其飞机须经极地适航改装或取得民航局的等效认可。这条规则执行得很死：曾有一家枫丹航司申请用标准型客机开包机航线，被民航局以「适航等效性不成立」为由驳回，最终不得不临时租用改装过的飞机才获批。

运营特征¶

严寒运营¶

冬季运营是至冬民航最大的开支。每年十月下旬起，机队进入冬季模式：航前除冰、暖机、发动机防冰检查，一套流程下来比夏季多花近一个小时。暴风雪期间航班批量取消或改期，时刻表整体顺延。冬季正点率约七成，夏季回到九成上下。民航局为此在冰雪国际机场配了专门的除冰机务班与融雪车队，机库保持恒温，保证过夜飞机次日能够准时起动。

经济效益¶

至冬民航的经济账不好看。国际航线票价普遍比志飞系航司同航线高两到三成，客源以公务、商贸与探亲为主，旅游客流有限。载客率国际航线约七成、国内约六成，勉强保本。机队老旧，油耗和维护成本都高，民航局每年都需要中央财政补贴，补贴规模与铁路客运相当——铁路是「票价低于成本」，民航是「成本高于票价」。至冬的决策层对此并不避讳：民航的价值在于连接外界与极北，不在于赚钱。

长途喷气航线还受航程限制，冬季满载时需减载或经停，单位成本进一步抬高。璃月港线客流最大，冬天也常因载重限制少卖票。

与铁路的分工¶

至冬人出行首选铁路，航空是补充。南方城市间有廉价的铁路快车，飞机只在铁路覆盖不到的极北、国际方向和紧急情况下才有不可替代的价值。货邮亦然：晶芯这类战略物资走铁路冷藏专列，从不上飞机；航空货运专挑高价值、时效强的货物，如进口的精密电子元件和出口的活海鲜、鹿肉制品。

管理体制与安全¶

至冬民用航空局¶

至冬民用航空局隶属交通部，统管全国民航事务。与大陆通行的「监管与运营分离」不同，至冬民航局把两项职能捏在手里：既是适航审定、空域管理、执照考试的监管者，又是唯一的航班承运人。民航运营以「运输飞行总队」的形式挂在局里，对外常用品牌名「雪国航空」。这种安排与至冬铁路局「建、管、营一体」的路子一脉相承，也与交通部「直属内阁」的地位一致（见至冬交通概况）。

民航的投资与运量纳入国家计划总局的五年计划，机场建设与晶能配额须与国家能源委员会协调。民航局在计划盘子里的排位不靠前——晶能优先供给供暖、铁路与军工，民航的机场融雪设施排在最后，每逢能源紧张最先被削的就是它。

军民协同¶

至冬空域由国土防空军负责防空识别，民航局与空军保持着常态化的空域协调。民航航线避让军用训练区；极北航线多借用军用机场的导航设施；冰面起降场常由空军地勤协助保障。愚人众另有自己的航空资产，不归民航局管辖，其飞行活动民航局不掌握细节。

国际规则：自成体系¶

至冬没有加入《提瓦特航空互认标准》，也未加入提瓦特航空协调中心 (TACC) 的《提瓦特国际民航安全框架公约》（见提瓦特国际组织概况）。至冬的适航审定、飞行员执照自成标准，与 TACC 体系互不认可，双方飞行员跨境执飞需经过差异考核。国际航线的运行靠的是一个个双边协议：至冬与蒙德、璃月、枫丹等国分别签订航空运输协定，就航权、班次、适航等效与事故调查协作作出约定。与铁路宽轨「不与大陆直通」一样，这套自成体系既是隔离，也是筹码——外国航司想飞进至冬，就得按至冬的规矩来。

挑战与展望¶

能源危机下的航班削减¶

TE 2030 年的能源危机波及民航。晶能缺口约一成五，机场融雪道面与机库供暖的晶能配额被压缩，冰雪国际机场的冬季保障能力下降，航班比往年临时削减近两成，极北冰面起降场的冬季航线部分停飞。危机之后，民航局的晶能配额能否恢复，取决于军工与民生之间的分配，短期看不到答案。

接轨之争¶

至冬民航要不要向志飞体系开放，是交通部与安全部门之间的老话题。开放意味着低成本、舒适性和全球航线网络，也意味着本国航空工业萎缩、空域与机场设施对外暴露。后者在至冬的决策天平上更重。与铁路轨距问题的争论如出一辙，二十年来反复提出，反复搁置。

极北空中网络与晶能航空¶

极北冰面起降场的冬季航线正在缓慢扩展，旋翼机运输、医疗救援与科考补给的需求在增长。晶能试验机若走出实验室，极北航线或许能用上「越冷越稳」的动力，改变「能量损耗高」的老账。但那一天还远，晶能不出口的限制也会让这套技术的商业化空间只限于国内。

民航数据一览¶

项目	数据
运输机场	7 座（国际 1、国内 6）
极北季节冰面起降场	数十处
民航机队	约 60 余架（客运约 45、货运约 15）
直升机与旋翼机	约 30 余架
机队平均机龄	约 18 年
国际航线	通航 6 国及挪德卡莱，每周出港约 60 班（含货运）
年客运量	约 50 万人次（国际约 40 万、国内约 10 万）
年货邮吞吐量	约 3 万吨
冬季航班正点率	约 70%（夏季约 90%）
民航补贴	中央财政年度补贴，规模与铁路客运相当

编排说明：本文档为至冬国世界设定的航空专题文件。机场数量、机队规模、航线班次与客货运量为基于至冬人口与至冬经济规模的推算参考值。至冬民航自成体系，未纳入志飞互认标准与 TACC 框架公约，国际航线以双边协议运行，表中班次为至冬民航局运营口径，不包含外国航司进港班次，与其他国家航司的班次不构成直接可比口径。欢迎结合《至冬交通概况》《至冬经济概况》《至冬能源概况》《至冬军事概况》及《提瓦特航空概况》等关联文档阅读。