璃月城市轨道交通概况
简介¶
璃月共和国的城市轨道交通系统由五府地方政府分别规划与投资，产权归属于各府轨道交通公司或市政运输局，独立于璃月铁路总公司（LRC）的国铁干线网络。城轨系统承担五府城区内部及近郊卫星城的大运量客运任务，由地铁（或轻轨、有轨电车）与市域铁路两个层次功能互补——前者覆盖城区内部高频短途出行，后者连接主城与远郊县市。市域铁路归各府相关单位所有，但一般交由国铁统一运营：在璃铁管理口径下，其车次编为 S 字头、纳入璃月铁路统一管理，地方每年向璃铁购买服务——市域铁路与 S 字头是一体两面，前者是府的管理角度（规划、产权、票价），后者是璃铁的管理角度（车次编码、列车运用、统一调度）。
截至 TE 2030 年，五大府均建成规模不等的城市轨道交通网络，总运营里程合计约 1252 km，日客运总量约 1857 万人次。
| 府 | 人口 | 系统类型 | 运营里程 | 日均客流量 |
|---|---|---|---|---|
| 璃港府 | 1050 万 | 地铁 + 市域铁路 | 366 km | 615 万人次 |
| 归离原府 | 1160 万 | 地铁 + 市域铁路 | 323 km | 439 万人次 |
| 珑埠府 | 930 万 | 地铁 + 市域铁路 | 253 km | 415 万人次 |
| 翠玦府 | 700 万 | 地铁 + 磁浮（含市域）+ 有轨电车 | 200 km | 344 万人次 |
| 琉璃府 | 360 万 | 轻轨 + 有轨电车 + 市域铁路 | 110 km | 44 万人次 |
璃港府轨道交通¶
璃港府轨道交通系统 (Liyue Harbor Metro, LHM) 由璃港轨道交通运营有限公司运营，该公司为璃港府国资委全资控股的城市公共服务企业。系统于 TE 2008 年 1 月 14 日（铁道节当日）开通首条试验段，历经二十余年发展，已形成 6 条普线 + 4 条市域铁路的网络格局。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 号线 | 赤红 | 南部老城 — 北部政务区 | 26 km | 21 | 2008 | DC 750 V 第三轨 | 6 B |
| 2 号线 | 天蓝 | 璃港北站 — 海港码头 | 31 km | 24 | 2010 | DC 750 V 第三轨 | 6 B |
| 3 号线 | 翠绿 | 西部城区 — 东部滨河区 | 38 km | 28 | 2012 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 4 号线 | 琥珀 | 中心广场 — 东部商区 | 22 km | 17 | 2014 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 5 号线 | 绀紫 | 西部郊区 — 东部新港区 | 44 km | 32 | 2016 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
| 6 号线 | 金橙 | 北部远郊新城 — 东北居住区 | 35 km | 26 | 2019 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
1 号线为璃港最早的骨干线路，连接南部老城商业中心与北部政务区，全程地下敷设。途径东部商区（换乘 4 号线）、中心政务区（换乘 2 号线）、璃港北站（换乘国铁 G/Z 字头及市域 4 号线）。日均客流量约 120 万人次，为全网最繁忙线路。供电采用 DC 750 V 第三轨，与国铁市域线保持物理隔离。
2 号线南北纵贯，串联璃港北站（国铁枢纽）、CBD 中央商务区与海港码头轮渡中心。在中心政务区站与 1 号线形成双线同台换乘，站内设有集商业、餐饮为一体的大型地下街「岩巷」。与 1 号线同为早期 DC 750 V 第三轨线路，第三轨铺设在远离站台侧的隧道壁，以降低乘客误触风险。
3 号线为西南—东北走向，穿越西部城区的新城开发区，沿东部滨河区河岸高架敷设。该线是璃港首条采用 DC 1500 V 接触网供电的线路，较早期第三轨线路具备更好的供电能力和延伸条件。部分区间采用全封闭声屏障，减少对河岸生态保护区的影响。
4 号线是一条东西向的加密线，连接中心广场与东部商区，全线仅 22 km 但站间距极小（平均 1.3 km），专为解决老城区核心区的短距出行需求。
5 号线是全网最长线路，西起西部远郊的居住区，东至东部新港区开发区，线路在中心广场设站，与 4 号线换乘。为应对西郊方向的通勤潮汐客流，在西部郊区段设有双侧站台，早高峰可执行大小交路越行模式。
6 号线连接北部远郊新城和东北居住区两大新兴居住组团，全线多为高架段，设有 3 座 P+R 停车场，每座均配备电动车快充桩和电动自行车集中停放棚。
市域铁路¶
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 停站模式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 市域 4 号线（科智快线） | 璃港北站 — 西部科技园区 | 35 km | 6 | 140 km/h | 大站快车 | 4/8 LMR |
| 市域 1 号线 | 璃港北站 — 国际机场 — 东部新港 | 38 km | 7 | 160 km/h | 站站停 / 大站快车 / 直达 | 4/8 LMR |
| 市域 2 号线 | 南部老城 — 北部远郊新城 — 东北郡方向 | 45 km | 10 | 140 km/h | 站站停 / 大站快车 | 4/8 LMR |
| 市域 3 号线 | 中心广场 — 西部新城 — 西北郡方向 | 52 km | 11 | 140 km/h | 站站停 | 4/8 LMR |
市域 1 号线（机场线）是璃港府的窗口线路。站站停模式每站皆停、全程约 35 min；大站快车仅停靠璃港北站、机场、东部新港三站，约 22 min；直达列车中途不停，18 min 即从璃港北站抵达国际机场站。机场站设地下值机大厅，直达列车乘客可在车站办理行李托运、获取登机牌，到机场后直接过安检。
市域 2 号线沿东郊城市开发走廊敷设，连接北部远郊新城与东北郡方向的产业转移承接区。该线在南部老城站与 1 号线、4 号线换乘，实现市域客流向市中心核心区的快速疏解。
市域 3 号线翻越西部山岭，是唯一需穿越山岭的市域线，全线隧道群总长 9 km。列车配备气压调节系统，以缓解隧道内的气压波动对乘客耳膜的影响。
市域 4 号线（科智快线）是一条连接璃港北站（国铁枢纽）与西部科技园区的大站快车线路，采用 AC 25 kV 供电制式，可直通进入国铁线路区段运行。列车最高运营速度 140 km/h，35 km 全程约 20 min，中途仅停靠西部城区、科技园的四站。西部科技园区是璃港府近年来重点打造的高新产业园区，该线的开通为居住在主城区的科技从业者提供了快速通勤通道。
车站特色¶
- 璃港北站：全网最大的换乘枢纽，1 号线、2 号线、市域 4 号线、市域 1 号线与国铁 G 字头、Z 字头、S 字头在此交汇。站厅层面积达 6.8 万平方米，设有 12 组进出站闸机，日均换乘客流超过 60 万人次。站内设有「千岩安全文化展厅」常设展。
- 南部老城站：1 号线最早开通的车站之一，位于璃月港最繁华的商业步行街地下。站台层直接连通各大商场地下层，出站即达。站内装饰采用仿明清砖雕风格，还原老城街区风貌。
- 中心广场站：4 号线与 5 号线的换乘站，位于中心广场大型城市综合体地下，设有三层岛式站台。站厅艺术墙刻有长篇浮雕长卷，长约 80 米，为璃月城轨系统的标志性公共艺术作品。
归离原府轨道交通¶
归离原府轨道交通系统 (Guliyuan Metro, GYM) 由归离原轨道交通有限公司运营。作为璃月人口最多的府（1160 万）和最大的工业基地，归离原府的城轨系统以「重轨为主、客货兼容」为设计起点，但这一定位在运营实践中经历了调整。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 号线 | 钢青 | 南部工业区 — 归离原站 | 28 km | 22 | 2009 | DC 750 V 第三轨 | 6 A |
| 2 号线 | 铁灰 | 南部远郊 — 东部工业区 | 52 km | 36（含 6 个货运车站） | 2013 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 3 号线 | 焰红 | 归离原南站 — 北部物流园区 | 36 km | 27 | 2015 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 4 号线 | 墨蓝 | 东部新城 — 西部工业区 | 44 km | 31 | 2018 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
| 5 号线 | 棕褐 | 归离原西站 — 西部矿区入口 | 55 km | 24 | 2021 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
| 6 号线 | 浅灰 | 东部工业区 — 内河港口北 | 25 km | 8 | 2017 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
1 号线为归离原最早开通的线路，连接南部居住区与归离原站（国铁枢纽），沿南部工业大道敷设。由于工业大道沿线工厂密集，早高峰客流以工人向市区的反向通勤为特色——该线是全国少数早高峰下行方向更为拥挤的线路之一。因建设年代较早，供电采用 DC 750 V 第三轨。
2 号线是归离原府轨道交通的脊梁，建设时按重载城轨标准设计——列车编组采用 6 节 A 型车，单列定员 1980 人，线路桥梁和隧道结构均按货运轴重进行了加固。运营上采用客货混跑模式：高峰时段 (7:00—9:00、17:00—19:00) 纯客运运营，最大程度保障通勤运力；高峰外时段则在客运班次之间见缝插针地开行货运列车，大致每 1~2 趟客运后穿插 1 趟货运。其中，集装箱列车由专为城轨客货混跑研制的 QYD 2-D 城轨货运版直流电力机车牵引运营（一列可拉 16 个标准集装箱），行包列车则由地铁车厢直接装配运输。除沿线客运车站外，2 号线另设有若干专用货运车站，处理大规模的货物装卸与转运；客运大站亦具备小规模行包装卸能力。规划的货运专线将主要连接沿线工厂、批发市场和商业中心，重载设计储备为远期进一步扩能留有余地。
3 号线连接归离原南站（国铁普速枢纽）与北部物流园区，全线近半数车站设有与物流园的直通通道。该线目前着重于提升行包列车运力——行包列车因深受快递商喜爱而持续涨价，但集装箱列车对其吸引力不足且亏损，集装箱运营规划已搁置。
4 号线为东西向骨干线，串联东部新城、大学城、市中心商业区与西部工业区居住区，日均客流量约 90 万人次。
5 号线连接归离原西站（国铁高铁枢纽）与西部矿区入口处的居住区，是归离原府向西拓展的重要基础设施。该线在终点站设有大型 P+R 停车场，新能源汽车充电区和电动自行车停放区各占一半，并提供共享电动自行车换电服务。
6 号线连接东部工业区与内河港口北，兼顾东部工业走廊的城市客运功能。列车 6 节 A 型车编组，已像 2 号线一样开通了常态化货运列车。
市域铁路¶
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|
| 市域 1 号线 | 归离原西站 — 北工业区 — 北部新城 | 48 km | 9 | 140 km/h | 4/8 LMR |
| 市域 2 号线 | 归离原站 — 东部内河港 — 北部物流园 | 35 km | 7 | 140 km/h | 4/8 LMR |
市域 1 号线沿北部工业走廊延伸，连接归离原西站（国铁高铁枢纽）、北工业园区与北部新城。早高峰最小发车间隔 4 min，为沿线工业工人提供快速通勤服务。
市域 2 号线经东部内河港，在客运之外兼顾港口接驳功能——夜间时段按需开行港口货运班列，运输集装箱和散货往返内河港与归离原南站编组场。
车站特色¶
- 归离原站：1 号线与 4 号线的换乘枢纽，车站北广场与国铁归离原站的站前广场融为一体。站厅层设有「归离原工业发展史」常设展，展陈归离原从农耕社会到重工业基地的百年变迁实物与模型。
- 南部工业区站：1 号线终点站，设有大型非机动车停车场，周边工厂工人通勤以电动车换乘地铁为主。该站早高峰 06:30—08:00 限流常态化，站外设有防雨防晒的排队棚架。
货运定价¶
归离原地铁货运按品类实行差异化定价，各品类计价方式与目标客群各有侧重：
- 集装箱：102 璃月元/TEU/km，最低 10 km；装卸费 2125 璃月元/TEU。面向工厂大批量货物运输，可在 2 号线、6 号线沿线专用货运车站办理整箱到发。
- 行包快递：首重 5 kg、170 璃月元，续重 20.4 璃月元/kg；急件上浮 50%。主要服务电商快递和物流园商户，行包列车在 3 号线物流园站设有专用装卸通道，可实现站台到仓库的短驳衔接。
- 散货大宗：10.2 璃月元/t/km，最低 20 t；协议价可能更低。适用于建材、矿石等大宗散货，由 2 号线散货专列运输，可与内河港口铁路专用线对接。
货运列车仅在非客运时段（平峰/夜间）开行，货运车站与客运站物理隔离，货运编组不经过安检门区域。
珑埠府轨道交通¶
珑埠府轨道交通系统 (Longbu Metro, LBM) 由珑埠轨道交通运营公司运营。珑埠府作为璃月北部经济副中心和第二大港口城市（930 万人口），其城轨系统以「港城一体、南北贯通」为规划理念，目前已建成 4 条地铁 + 1 条环线 + 2 条市域铁路。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 号线 | 海蓝 | 珑埠南站 — 港区 | 33 km | 25 | 2011 | DC 1500 V 接触网 | 6 B |
| 2 号线 | 草绿 | 东部滨海新城 — 珑埠西站 | 38 km | 28 | 2014 | DC 750 V 第三轨 | 6 B |
| 3 号线 | 浅紫 | 西南郊区方向 — 南部新城区 | 42 km | 30 | 2017 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 4 号线 | 珊瑚 | 珑埠东站 — 东部自贸区 | 30 km | 20 | 2020 | DC 1500 V 接触网 | 6 A |
| 环线 | 米白 | 环路沿线（闭合环） | 42 km | 34 | 2023 | DC 1500 V 接触网 | 4/6 B |
1 号线为南北骨干线，纵贯珑埠主城区，连接珑埠南站（国铁高铁枢纽）、CBD、珑埠港客运码头和港区工业区。采用 DC 1500 V 接触网供电，与同期规划的国铁市域线接口兼容。该线在港口段末端岔出专线接入珑埠集装箱码头内部，夜间时段以货运为主的市域铁路列车可通过专线直接驶入港区装卸。
2 号线东西走向，连接东部滨海新城与珑埠西站（国铁普速枢纽），沿线经过大学城和北部风景区。该线是珑埠唯一采用 DC 750 V 第三轨供电的线路，地上高架段可眺望海景，被称为珑埠的「景观观光线」。
3 号线连接西南郊区方向与南部新城区的新兴居住区，全线多为地下段，标准站设计采用统一的「海浪波纹」天花板装饰。
4 号线连接珑埠东站（国铁客货混运枢纽）与东部自贸区，客流量以商务和物流从业者为主，设有专门的大件行李存放区。
环线串联主城区外围各新城组团，与 1~4 号线均有换乘站。全线采用无人驾驶技术（GoA 4 等级），是璃月首条全自动运行地铁线路。列车采用 4/6 B 混跑编组。
市域铁路¶
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 停站模式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 市域 1 号线 | 珑埠南站 — 珑埠机场 — 东部新港 | 28 km | 6 | 160 km/h | 站站停 / 大站快车 / 直达 | 4/8 LMR |
| 市域 2 号线 | 珑埠西站 — 西南郊区方向 — 北部风景区 | 40 km | 8 | 140 km/h | 站站停 / 大站快车 | 4/8 LMR |
市域 1 号线（机场线）连接高铁站、机场与东部新区。直达列车在珑埠南站与机场站之间一站直达，15 min 完成全程；大站快车增停东部新港站，18 min；站站停全程 24 min。机场站设有空侧值机柜台。
市域 2 号线沿西南郊区方向延伸至北部风景区，设一座观景高架站，站台两侧无屏蔽门，乘客在站台即可远眺周边自然景观。
车站特色¶
- 珑埠南站：1 号线始发站，与国铁珑埠南站（9 台 18 线高铁枢纽）立体换乘，地下三层为城轨站台，地下二层为国铁出站通道，地下一层为换乘大厅。日换乘客流约 40 万人次。
- 珑埠港站：1 号线唯一的地上高架站，设有全封闭声屏障，站台直接架设在珑埠港客运码头的候船大厅屋顶。乘客可在同一建筑内完成轨道—轮渡的换乘。
翠玦府轨道交通¶
翠玦府轨道交通系统 (Cuijue Transit, CJT) 由翠玦轨道交通公司运营。翠玦府（700 万人口）作为璃月的高新科技中心，其城轨系统以「地铁为骨、磁浮为翼」为定位：四条地铁线构成市中心十字骨架与加密网络，一条磁浮线作为技术验证与中低运量补充，两条磁浮线承担市域铁路功能，连接郊区枢纽与新城；另有一条有轨电车环线服务老城区。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 地铁 1 号线 | 朱红 | 翠玦西站 — 翠玦站 — 翠玦东站 | 26 km | 18 | 2021 | DC 1500 V 接触网 | 4/6 A（预留 8 A） |
| 地铁 2 号线 | 橙黄 | 南部商业区 — 翠玦站 — 北部科学新城 | 22 km | 16 | 2023 | DC 1500 V 接触网 | 4/6 A（预留 8 A） |
| 地铁 3 号线 | 绛紫 | 西南居住区 — 中心商业区 — 北部政务区 | 22 km | 16 | 2030 | DC 1500 V 接触网 | 4/6 A（预留 8 A） |
| 地铁 4 号线 | 青碧 | 南部商业区 — 东部办公区 — 翠玦东站 | 20 km | 15 | 2029 | DC 1500 V 接触网 | 4/6 A（预留 8 A） |
| 磁浮 1 号线 | 虹彩 | 翠玦站 — 轨道研究院 | 18 km | 6 | 2024 | DC 1500 V 轨旁供电轨 | 3 C |
| 有轨电车 T 1 | 石英白 | 老城环线 | 17 km | 24 | 2012 | DC 750 V 接触网 | 4 模块 |
地铁 1 号线为东西向骨干线，连接翠玦西站（国铁高铁枢纽）、翠玦站（国铁普速枢纽）与翠玦东站（国铁混合枢纽），串联三大铁路枢纽。线路横贯市中心核心区，全程地下敷设，站间距约 1.5 km。与地铁 2 号线在翠玦站形成十字换乘，构成翠玦城轨的「十字骨架」。列车采用 4/6 节 A 型车混跑（土建预留 8 A），DC 1500 V 接触网供电。
地铁 2 号线为南北向骨干线，南起南部商业区，经翠玦站（与 1 号线十字换乘）向北延伸至北部科学新城。该线串联商业区、市中心与科学城，是翠玦府「南商北科」城市格局的交通脊梁。列车配备千兆车载 Wi-Fi 和无线充电座，是璃月首条全线覆盖 5 G 虚空信号的城轨线路。采用 4/6 节 A 型车混跑（土建预留 8 A）。
地铁 3 号线为 L 型加密短线（GoA 4 全自动运行），自西南居住区出发，经中心商业区折向北部政务区。该线全程地下敷设，采用全自动无人驾驶技术（GoA 4 等级），是翠玦第二条全自动运行地铁线路。列车 4/6 节 A 型车混跑（土建预留 8 A），最小发车间隔 90 s。线路长约 22 km，设 16 站，主要服务西南方向居住组团与市中心办公区之间的通勤潮汐客流。
地铁 4 号线为 L 型加密短线（GoA 4 全自动运行），自南部商业区出发，经东部办公区到达翠玦东站。该线串联商业核心区、政务办公组团与东部铁路枢纽，亦采用 GoA 4 全自动无人驾驶技术，与地铁 3 号线共同构成市中心高密度加密网络。列车 4/6 节 A 型车混跑（土建预留 8 A）。
磁浮 1 号线是璃月首条磁浮线路，定位为技术验证与示范运营。线路从翠玦站出发，经测试中心抵达轨道研究院，全程 18 km。列车 3 节编组（等同 3 C），通过电磁力悬浮于轨道上方 8 mm，运行噪音低于 60 dB(A)。该线为半自动驾驶 (GoA 2)，商业运营速度 100 km/h。磁浮线采用 DC 1500 V 轨旁供电轨，由璃月铁路总公司铁路研究院磁悬浮技术研究所与翠玦轨道交通公司合作建设运营，列车由璃月悬运制造公司生产。
有轨电车 T 1 线为老城区的环状有轨电车，地面敷设，与市政道路平面共线。车辆采用 4 模块 100% 低地板有轨电车，DC 750 V 接触网供电。该线主要服务老城区的短距出行和游客游览。
市域铁路¶
翠玦府的市域铁路采用中低速常导磁浮技术，由璃月铁路总公司铁路研究院磁悬浮技术研究所与翠玦轨道交通公司合作建设运营，纳入国铁 S 字头编码体系管理；因属磁浮制式，不与国铁轮轨系统直通运行，供电与信号独立设置。
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 自动驾驶等级 |
|---|---|---|---|---|---|
| 磁浮 2 号线 | 西南新区 — 翠玦西站 — 西北科技园 | 33 km | 6 | 140 km/h | GoA 4 |
| 磁浮 3 号线 | 翠玦东北机场 — 翠玦东站 — 东南产业园 | 42 km | 8 | 140 km/h | GoA 4 |
磁浮 2 号线连接西南新区、翠玦西站（国铁高铁枢纽）与西北科技园，土建预留 6 LMF，实际运营 4 节磁浮编组，全自动运行，最小发车间隔 3 min。该线服务于郊区低密度科技产业带与高铁枢纽之间的快速连接，与地铁的城区密集覆盖功能形成互补。改进型磁浮悬浮系统使商业运营速度提升至 140 km/h。远期规划继续向北延伸，打造面向游客的磁浮观光线。
磁浮 3 号线连接翠玦东北机场、翠玦东站（国铁混合枢纽）与东南产业园，土建预留 6 LMF，实际运营 4 节磁浮编组，亦为全自动运行。该线是为连接远郊机场与产业园区而设的快速走廊，与 1 号线在地铁翠玦东站设有换乘通道，实现城轨—市域铁路—国铁的三网衔接。
车站特色¶
- 翠玦站：地铁 1 号线与 2 号线在此形成十字换乘枢纽，同时接驳磁浮 1 号线。站厅分为「常规地铁区」和「磁浮体验区」两部分。磁浮站台设有玻璃幕墙隔断，乘客可透过玻璃看到轨道上的磁浮线圈和列车悬浮状态，现场配有交互式科普展板——该站被中小学生誉为「行走的物理课堂」。
- 轨道研究院站：磁浮 1 号线终点站，站厅与铁路研究院的展示大厅直连，设有常设的「下一代列车技术」互动展览，包括 LR 320 高速动车组的全尺寸模型展示和磁浮技术展望沙盘。
- 翠玦东站：地铁 1 号线与 4 号线的换乘站，同时接驳磁浮 3 号线，实现城轨与市域铁路的同站换乘。车站与国铁翠玦东站（高速场 4 台 10 线、普速场 4 台 10 线）立体衔接，是翠玦府东部的综合交通枢纽。
琉璃府轨道交通¶
琉璃府轨道交通系统 (Liuli Transit, LLT) 由琉璃府市政交通局运营。琉璃府（360 万人口）作为璃月西部的资源与初加工中心、低端工业承接区，城轨规模虽小但功能分工明确：三条轻轨线面向市中心办公、商业与交通枢纽，两条有轨电车线作为外围住宅组团与轻轨枢纽之间的接驳，另有一条由废弃铁路改造而来的市域铁路。
线路一览¶
| 线路 | 识别色 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 开通年份 | 供电制式 | 编组 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 轻轨 L 1 | 矿褐 | 琉璃站 — 西部矿区 | 18 km | 12 | 2015 | DC 750 V 接触网 | 6 C |
| 轻轨 L 2 | 琥珀金 | 琉璃东站 — 中心广场 | 20 km | 14 | 2018 | DC 750 V 接触网 | 4/6 C 混跑 |
| 轻轨 L 环线 | 碧蓝 | 琉璃东站 — 北部居住区（东北段） | 15 km | 12 | 2030 | DC 750 V 接触网 | 预留 6 C/近期 4 C |
| 有轨电车 T 1 | 石灰白 | 老城环线 | 15 km | 20 | 2013 | DC 750 V 接触网 | 3 编组 |
| 有轨电车 T 2 | 砂岩黄 | 东部城区 — 文化中心 | 12 km | 16 | 2020（2024 改造） | DC 750 V 超级电容 | 4 编组 |
T 2 线于 2024 年完成无接触网化改造。
L 1 线（轻轨）连接琉璃站（国铁普速枢纽）与西部矿区，是琉璃府客运量最大的线路。该线以市中心办公区、商业区和交通枢纽为核心服务对象，采用 DC 750 V 接触网供电。列车 6 节 C 型车编组。
L 2 线（轻轨）连接琉璃东站（国铁货运枢纽）与中心广场商业区，同样以面向市中心的办公、商业客流为主，沿线经过陶瓷产业园（承接归离原转移的低端陶瓷产能）和石珀加工市场。列车采用 4/6 节 C 型车混跑编组。
L 环线是琉璃府的外围轻轨环线，规划全环约 45 km，目前东北段（琉璃东站—北部居住区，15 km）已开通运营。该段串联东部商贸区、东北居住组团与北部产业区，填补了琉璃府东北方向的城市轨交空白。列车近期 4 节 C 型车编组（土建预留 6 C），DC 750 V 接触网供电。剩余西段和南段将随城市拓展分批建设。
T 1 线（有轨电车）服务于老城区及外围住宅组团，是老城区的传统有轨电车，地面混合路权，DC 750 V 接触网供电。车辆采用 3 编组有轨电车运行。该线重点衔接外围居住区与 L 1/L 2 轻轨枢纽，提供「最后一公里」接驳服务。全线保留早年的复古站台风格，是琉璃府的城市名片之一。
T 2 线（有轨电车）连接东部城区居住组团与文化中心，功能定位与编组方式均与 T 1 相似——4 编组有轨电车，作为外围住宅组团与轻轨枢纽之间的接驳线。2020 年初期仍采用传统 DC 750 V 接触网供电，于 2024 年完成无接触网化改造——全线拆除接触网，依靠车载大容量超级电容与锂钛电池包储能运行，进站停靠时利用 30 秒停站时间完成快速补电。若试验成功，该技术将推广至 T 1 线和全市公交系统。在琉璃有轨电车 T 2 的示范下，各府推动了有轨电车改超级电容的进程，力争于 2028～2036 分别改造完毕。
市域铁路¶
| 线路 | 起讫站 | 长度 | 车站数 | 最高速度 | 编组 | 说明 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 市域 1 号线 | 琉璃站 — 西部新城 — 西部远郊方向 | 30 km | 7 | 120 km/h | 4/8 LMR | 废弃单线铁路改造，增设会让站、中途站，空调硬座 |
琉璃市域 1 号线的前身是一条行将就木的货运单线铁路，仅维持每周数班矿石运输。琉璃府与 LRC 琉璃公司合作将其改造为客运线路，保留了原有的路基和部分桥梁结构，对轨道、信号和站台进行现代化改造，并在沿线新增若干会让站和中间客运站，使单线铁路上得以维持当前发车密度，救活了这段几乎废弃的铁路资产。
列车不采用标准城轨动车组，而是由 QYD 2-A 型电力机车牵引空调硬座客车（类似国铁 K 字头列车编组，但涂装为琉璃府城轨标准色）——本线为 S 字头特殊编组，非标准 LR 160 F。车厢内改组成了横排 3+3 硬座布局，长距离乘坐舒适性优于通勤公交。运营模式上：
- 上下班高峰：每 10 min 一趟
- 低峰时段：每 30 min 一趟
- 对外票价：极其低廉，对标甚至低于琉璃府公交票价
- 员工福利：LRC 琉璃公司及琉璃府市政交通局为企业员工统一代购车票，每人每日最多 4 次。
该线由 LRC 琉璃公司代为运营，各个单位按月向 LRC 购买服务。
建设理念¶
琉璃府的城轨建设策略受到人口密度和经济体量的制约。相较于其他四府建设大运量地铁的路径，琉璃府选择了一条「轻轨为主、有轨电车为辅、预留地铁升级条件」的务实路线。L 1、L 2 和 L 环线三条轻轨线的桥梁、隧道结构在建设时土建已按 6 C 编组限界预留，未来如客流增长至日 80 万人次以上，可在不重建土建结构的前提下直接铺设完全启用站台、更换地铁列车。这种「轻轨起步、分期升级」的模式被 LRC 铁路研究院总结为「琉璃模式」，并向其他中型城市推广。
与此同时，琉璃府因财政和人口规模所限，是五府中在城轨领域与 LRC 合作最为积极的府。LRC 琉璃公司不仅代管市域 1 号线的日常运营，还参与了 T 2 线无接触网充电改造工程的技术咨询。琉璃府市政交通局与 LRC 铁路研究院联合设立了「小城市轨道交通适配性研究」课题，探索低客流城市推广轻轨—国铁共线运营模式的可行性。
技术标准¶
轨距与限界¶
所有城轨线路统一采用 1500 mm 宽轨距，与国铁一致。
车辆限界按单节车标准执行（编组由各府根据客流需求灵活组合，如 8 A、6 A、8 B、6 B、4 C、3 C 等）：
| 参数 | LMR（璃铁车型） | LMA（A 型车） | LMB（B 型车） | LMC（轻轨 C 型车） | LMT（有轨电车，每模块） | LMF（磁浮） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 车体宽度 | 3.40 m | 3.20 m | 3.00 m | 2.70 m | 2.40 m | 2.80 m |
| 车体长度 | 24.4 m | 24.4 m | 22.0 m | 19.0 m | ~12.8 m | 20.0 m |
| 供电制式 | AC 25 kV | DC 750 V 第三轨 / DC 1500 V 接触网 | 同左 | DC 750 V 接触网 | DC 750 V 接触网 / 超级电容 | DC 1500 V 轨旁供电轨 |
| 最高速度 | 140/160 km/h | 80~100 km/h | 80~120 km/h | 60~100 km/h | 60~80 km/h | 100~140 km/h |
| 定员 | 120 人 | 330 人 | 255 人 | 185 人 | ~60 人 | 120 人 |
以上参数为各车型的可选范围，实际运营线路根据客流密度、站间距和线路条件在范围内确定具体参数值。
市域铁路列车基于城际列车平台改造而来，采用 AC 25 kV 供电兼容设计，横排 2+2 座椅布局以提升长距离乘坐舒适性，可直通进入国铁线路区段运行。
供电与受流¶
供电制式根据系统类型和线路条件差异化配置：
- 地铁（A/B 型车）：DC 750 V 第三轨 或 DC 1500 V 接触网，各府根据线路建设年代、客流密度和延伸需求自主选择。
- 轻轨（C 型车）：DC 750 V 接触网。
- 有轨电车：DC 750 V 接触网，或超级电容 / 锂钛电池无接触网供电（琉璃 T 2 线已应用）。
- 磁浮列车：DC 1500 V 轨旁供电轨，沿线路敷设向列车输送电磁悬浮及推进所需电能。
- 市域铁路：一般应采用 AC 25 kV 50 Hz 接触网（与国铁兼容），支持市郊列车直通进入国铁线路区段运行。例外条款：翠玦府磁浮 2/3 号线因采用中低速磁浮制式，为特殊技术试验线，采用 DC 1500 V 轨旁供电轨，不与国铁直通，但仍纳入 S 字头编码体系管理。
信号系统¶
URTCS (Urban Rail Transit Control System) 是基于 LTCS 平台定制的城轨专用信号系统：
- 支持更短的闭塞分区（最低 60 m），适应城轨站间距短的运营特征。
- 集成 ATO（列车自动驾驶）功能，支持 GoA 2（半自动）至 GoA 4（无人驾驶）分级。
- 兼容与国铁 LTCS-2 级／3 级的接口协议，保障城轨列车在国铁市域线上的安全运行；市域铁路在城轨管内采用 URTCS 3 级（移动闭塞），进入国铁直通区段后切换为 LTCS-3 级，列车配备双制式车载设备。
- URTCS 2 级可选配客货冲突检测模块，用于归离原 2/6 号线等客货混跑线路，实时检测货运与客运列车的进路冲突。
- 全线覆盖车地无线通信，支持实时客流密度监控和列车自动调整。
| 线路 | URTCS 等级 | 自动驾驶等级 | 最小发车间隔 |
|---|---|---|---|
| 璃港 1~6 号线 | 2 级（准移动闭塞） | GoA 2 | 90 s |
| 璃港市域 4 号线 | 3 级（移动闭塞） | GoA 3 | 120 s |
| 归离原 2 号线 | 2 级（含客货冲突检测） | GoA 2 | 110 s |
| 珑埠环线 | 3 级（移动闭塞） | GoA 4 | 75 s |
| 翠玦地铁 1/2 号线 | 2 级（准移动闭塞） | GoA 2 | 100 s |
| 翠玦地铁 3/4 号线 | 3 级（移动闭塞） | GoA 4 | 90 s |
| 翠玦磁浮 1 号线 | 2 级（准移动闭塞） | GoA 2 | 150 s |
| 翠玦磁浮 2/3 号线 | 3 级（移动闭塞） | GoA 4 | 120 s |
| 琉璃 L 1/L 2 | 1 级（固定闭塞） | GoA 1 | 150 s |
| ## 票务与运营 |
「岩契通」一卡通体系¶
璃月五府城轨系统及由国铁统一运营的市域铁路（S 字头车次）在名义上共同使用「岩契通」(Rock-Contract Pass, RCP) IC 卡票务体系，由璃港府牵头、五府城轨公司联合组建的「岩契通票务联盟」统一管理。该卡在技术层面支持：
- 城轨、市域铁路（国铁统一运营）、公交巴士、公共自行车跨系统通刷
- 自动计算换乘优惠：城轨→公交换乘减 4.25 璃月元，城轨→市域铁路（S 字头车次）换乘减 8.5 璃月元
- 支持手机虚空支付（NFC 虚拟卡）
然而，岩契通的实质融合远非畅通。各府城轨系统在诞生之初独立采购、独立运营，票务后台的密钥体系、结算系统和清分协议各自为政，导致岩契通在实际使用中表现参差：
- 识别终端兼容性差异显著——璃港府近年批量更换的新款闸机对 RCP 卡的识别率可达 99%，而琉璃府仍在服役的旧款闸机拒识率高达 15%，高峰时段常因此出现闸机口排长龙
- 各府本地优惠各不相通——归离原府的「工人通勤五日票」（定向优惠工业走廊通勤客流）和珑埠府的「长者出行补贴」（财政定向补贴 65 岁以上老年居民）均仅限本府发行的 RCP 卡享受，跨府持卡人无法互通
- 跨府客诉处理权限不清——珑埠府发行的储值卡在归离原府扣费异常时，两地客服中心常因后台系统不互通而相互推诿，乘客需先垫付再回原发卡地处理
政务院交通运输部在 TE 2025 年至 2030 年间连续下达了《关于加快推进城轨票务互联互通的指导意见》等政令，将岩契通一体化列为政务院督办事项。政令推动下，各府至少在名义上统一了卡面设计和基础费率框架，但识别效率、清分时效、优惠互通和客服协同等层面的实质性融合，「一卡走璃月」的目标在短期内仍是一份任重道远的政治承诺。
票价结构¶
各府城轨系统独立定价，但遵循统一指导价框架。以下票价基于人民币参考汇率（1 璃月元 ≈ 0.02 元）设定，不设封顶票价：
| 府 | 起步价 | 里程单价 | 中小学生折扣 | 多日票（三日/五日） |
|---|---|---|---|---|
| 璃港府 | 170 璃月元 | 17 璃月元/km（5 km 内）/ 10.2 璃月元/km（15 km 以上） | 50% | 2040 / 2975 璃月元 |
| 归离原府 | 153 璃月元 | 15.3 / 8.5 璃月元/km | 50% | 1700 / 2380 璃月元 |
| 珑埠府 | 153 璃月元 | 17 / 10.2 璃月元/km | 50% | 1785 / 2550 璃月元 |
| 翠玦府 | 127.5 璃月元 | 15.3 / 8.5 璃月元/km | 50% | 1275 / 1870 璃月元 |
| 琉璃府 | 102 璃月元 | 12.75 / 6.8 璃月元/km | 50% | 850 / 1275 璃月元 |
长者（60 岁以上）和中小学生凭专用卡享半价优惠。
市域铁路提速服务费¶
除琉璃府外，璃港、归离原、珑埠、翠玦四府的市域铁路均加收提速服务费，按乘坐里程计收：
- 站站停模式：4.25 璃月元/公里/次。
- 大站快车与直达列车模式：8.5 璃月元/公里/次。
提速服务费折入基准总价后，再按持卡人享有的折扣率计算折后费用。
运营时间¶
- 标准运营时段： 05:30—23:30 （各府首末班车略有差异）
- 周末及节假日延时运营至 00:30
- 除夕（海灯节）通宵运营
- 高峰时段最短发车间隔：珑埠环线 75 秒（全网最短），翠玦磁浮 1 号线与琉璃 L 1/L 2 线 150 秒（全网最长）
安全管理¶
城轨系统的安全管理遵循分级负责机制。政务院交通运输部制定《璃月城市轨道交通安全管理指导纲要》，规定安检设备配置标准、安检人员资质要求和重大事故报告制度等基本底线。各府市政执法局依据《指导纲要》制定本地《城市轨道交通安全管理条例》并负责具体执行：
- 全线车站配备元素能量扫描安检门，可检测雷元素、火元素等高能物质
- 每站设有千岩军驻站点（大型枢纽站常驻 2~4 人，标准站巡视频率不低于每 2 小时一次）
- 各府 OCC 与 LTCC（国铁调度控制中心）实行应急信息互通机制
- 每年 1 月 14 日「铁道节」全系统举行综合应急演练
管理体制¶
所有权与运营权¶
五府城轨系统的所有权归属各府人民政府，由府国资委代表地方政府持有。运营模式存在差异：
| 府 | 运营主体 | 企业性质 | 票价定价权 |
|---|---|---|---|
| 璃港府 | 璃港轨道交通运营有限公司 | 府国资委全资国企 | 府物价局审批 |
| 归离原府 | 归离原轨道交通有限公司 | 府国资委绝对控股（含 15% 社会资本） | 府物价局审批 |
| 珑埠府 | 珑埠轨道交通运营公司 | 府国资委全资国企 | 府物价局审批 |
| 翠玦府 | 翠玦轨道交通公司 | 府国资委全资国企（磁浮线含 LRC 研究院技术入股） | 府物价局审批 |
| 琉璃府 | 琉璃府市政交通局 | 市政部门直接运营（非公司化） | 府议会审议 |
与璃月铁路总公司 (LRC) 的关系¶
城轨系统虽独立于 LRC 国铁网络，但其中市域铁路归各府所有、一般交由国铁统一运营（车次编入 S 字头编码体系，地方每年向 LRC 购买服务），并在三个层面与 LRC 保持密切协作：
- 技术标准对接：URTCS 信号系统由 LRC 网络中心授权使用，城轨车辆由 LRC 旗下的机车集团制造，核心技术标准由 LRC 铁路研究院统一制定。
- 跨线运行协调：城轨列车在市域铁路国铁区段上的直通运行（如璃港市域 4 号线在国铁线路上行驶的区段）由各府城轨公司与 LRC 动车部签订《跨线运行协议》，明确调度权限、清分比例和应急处置流程。
- 重大基建协作：城轨线路在穿越国铁线路、接入国铁枢纽站时，由 LRC 区域公司（如璃港公司、归离原公司）提供土地、股道和行车配合。
特别案例——琉璃府：受财政与人口制约，琉璃府是五府中在城轨领域与 LRC 合作最为积极的府。LRC 琉璃公司不仅代管琉璃市域 1 号线的日常运营（以购买服务模式，每月向琉璃府开账结算），还参与了有轨电车 T 2 线无接触网充电改造工程的技术咨询。琉璃府市政交通局与 LRC 铁路研究院联合设立了「小城市轨道交通适配性研究」课题，探索在低客流城市推广轻轨—国铁共线运营模式的可行性。这一「琉璃合作模式」已受到相邻郡的关注。
未来规划¶
近期 (TE 2030—2040)¶
- 璃港府：规划 7 号线（南部老城—北部远郊新城，约 30 km，DC 1500 V 接触网）及 7 号线东延线（南部老城—东部新港，市域铁路制式，AC 25 kV），启动璃港 3 号线 URTCS 升级至 3 级移动闭塞改造试点
- 归离原府：规划 7 号线（南部工业区—北部新城，约 28 km），推进 2 号线货运扩建工程（新增货运专轨 15 km）
- 珑埠府：规划 5 号线（珑埠南站—南部新城区，约 25 km），环线列车 4/6 B 混跑运营（高峰 6 节、平峰 4 节）
- 翠玦府：推广地铁 3/4 号线全自动运行经验，启动 2 号线 URTCS 升级至 3 级移动闭塞改造，磁浮 2 号线继续向北延伸 22 km（设 4 站，含 1 座观景高架站）
- 琉璃府：推进 L 环线西段（北部居住区—琉璃站）和南段（琉璃站—琉璃东站）建设；市域 1 号线向西延伸 15 km；若 T 2 线无接触网试验成功，推进 T 1 线接触网拆除改造
远期 (TE 2040—2050)¶
- 磁浮推广：翠玦磁浮 2/3 号线运营数据达标后，中速磁浮技术向璃港 7 号线东延段和珑埠 5 号线输出方案
- 票务一体化：在各府后台系统尚未统一的前提下，优先推动「岩契通」跨府优惠互认试点——计划先在璃港府与翠玦府之间试行五日票互通，积累经验后再逐步扩大范围
- 无人驾驶普及：继珑埠环线、翠玦地铁 3/4 号线后，璃港 6 号线、归离原 5 号线、翠玦 2 号线远期规划升级至 GoA 4 全自动运行
编排说明：本文档为璃月世界设定的城市轨道交通专题文件。运营里程、客流数据、票价标准等信息为基于五府人口与经济规模的推算值。城轨系统独立于璃月铁路总公司国铁干线网络，欢迎结合《璃月铁路概况》《璃月综述》等关联文档阅读。